１２艘！希臘船王加碼滬東中華首次進軍ＶＬＣＣ市場

VLCC新造船熱潮在2026年開年繼續升溫。
據多方市場消息，希臘船王George Procopiou旗下油船管理平臺Dynacom Tankers Management已與滬東中華達成協議框架，計劃在滬東中華最多訂造12艘VLCC，新船將於2028年交付，單船造價超過1.2億美元，交易總金額或達14.4億美元（約合人民幣100.14億元）。若最終確認，這將成為今年迄今全球最大VLCC新造船訂單，也將是滬東中華首次建造VLCC的標誌性事件；與此同時，這筆訂單也被視為「VLCC訂單潮」從船東側擴散到船廠側的重要信號——船東在鎖定運力窗口，船廠在擴展產品譜系，雙方邏輯在當前市場周期內高度契合。
單船>1.2億美元，低於「1.28億美元」主流參考價從價格坐標系看，這筆交易最具話題度的點在於「高金額但相對低單價」。克拉克森數據顯示，目前315,000—320,000載重噸傳統燃料VLCC新造船價格約為1.28億美元/艘，與去年同期大體持平；而市場傳出的滬東中華項目單船「超過1.2億美元」雖仍處於高位，但相較1.28億美元的參考價存在一定折讓空間。這種「略低於主流報價」的結構，往往意味著船東對船臺窗口、批量議價、以及後續可能的融資安排有更強的把控能力，也反映出在VLCC行情強勢、資產端預期走高的階段，船東更傾向於用規模化訂單換取可控成本與更早交付。
滬東中華借產能擴張切入VLCC若本批傳聞訂單最終落地，這也意味著滬東中華將首次進入VLCC建造市場，這一動作本身具有「戰略轉向」的含義。作為中國船舶集團旗下核心企業，滬東中華近年來訂單結構高度集中在LNG船與貨櫃船。具體而言，克拉克森數據顯示，滬東中華當前手持訂單合計93艘，總規模約1083.9萬載重噸（DWT）/724.9萬CGT，結構高度集中在高端氣體船與大型箱船：其中LNG船53艘、貨櫃船37艘、LNG加注船2艘；交付期覆蓋2026—2031年，交付高峰主要落在2027—2029年（2027年23艘、2028年22艘、2029年17艘）。從客戶看，訂單主要來自Seaspan（14艘）、PIL（12艘）、MOL & CSLNG JV（12艘）、Nakilat（9艘）等頭部玩家，另有中遠海運集運、CNOOC/CMES/NYK JV等重要客戶；從燃料/技術配置看，以LNG Capable（68艘）為主，同時有12艘標註Methanol Ready，體現其訂單在「氣體船強項」基礎上繼續向多燃料與低碳預留方向延伸。而油輪方面，根據克拉克森數據，滬東中華僅在2004—2011年間建造過大型油船，彼時主要交付阿芙拉型與LR2型成品油船。市場人士認為，在LNG船與箱船訂單持續增長、船臺排期拉長的背景下，滬東中華推進VLCC業務，一方面是通過「客戶結構多元化」對衝單一船型周期波動，另一方面也為未來在超大型船舶領域形成更完整的產品組合——在高端氣體船優勢之外，補齊「主流原油運輸船」的拼圖，從而在行業景氣切換時擁有更強的抗波動能力。
Dynacom「底盤」有多大：在役134艘、手持訂單77艘（克拉克森清單）結合克拉克森研究（Clarksons SIN）清單數據（生成時間：2026年1月28日 14:01）來看，Dynacom的油輪平臺本就建立在「規模化運營+持續補船」的路徑之上：其在役/閒置合計134艘、合計載重噸約1,765萬DWT，船隊覆蓋LR1、LR2/阿芙拉、蘇伊士以及部分VLCC等多個噸位段；與此同時，其手持新船訂單達到77艘、合計載重噸約1,069萬DWT，交付高峰集中在2026—2028年（2026年35艘、2027年28艘、2028年12艘、2029年2艘）。這種「存量很大、增量更大、交付集中」的結構意味著：Dynacom並非「順周期跟風」，而更像是以「連續下單」將船隊推向新一輪迭代周期，並在市場窗口期用訂單鎖定未來運力與資產彈性。
Scrubber成「標配」，LNG Ready佔比高從訂單配置看，Dynacom的新船策略並非單純追求噸位擴張，而是明顯面向合規與不確定性做了「體系化配置」。目前該公司77艘訂單裡有72艘標註Scrubber配置，說明其對硫排放合規與燃油策略的選擇更偏向「即插即用」的成熟路徑；同時，在替代燃料預留方面，LNG Ready達到53艘、LNG Capable為5艘，另有3艘同時標註LNG Ready與Methanol Ready。關於航運綠色轉型George Procopiou在多個場合表達了航運業應該採取更為務實的舉措對油輪船東而言，這種組合的核心價值不在於短期立刻用上某種燃料，而在於為未來碳監管強化、燃料供給結構變化、以及租家對低碳屬性提出更高要求時，保留技術與商業上的「可選項」，從而讓船隊資產在更長周期內維持可融資、可出租、可運營的通用性。
為什麼是現在：VLCC強勢行情+二手船稀缺，把船東推向新造把鏡頭拉回市場層面，VLCC新單激增並非偶然：一方面，VLCC市場景氣度明顯回升，過去一年日租金出現大幅上漲，局部時段甚至出現六位數日租表現，強化了船東對中短期盈利彈性的預期；另一方面，二手船市場的適航船舶資源日趨稀缺，價格被持續推高——市場機構數據顯示，5年船齡VLCC價格也已經超過了1.2億美元，與1.28億美元的新造參考價差距縮小到個位數百分比。
此外，近段時間以來美國以及歐盟等國家和地區加大了對運載委內瑞拉、伊朗和俄羅斯原油的油輪（所謂的影子船隊）的制裁力度，而這類型的船舶的船齡其實也相對較大，這意味著未來更多的老舊油輪（包括VLCC）可能無法繼續投入使用以及被拆解。SSY數據顯示，截至去年年底雖然全球總共有150艘的VLCC訂單存在，但是受制裁影響的VLCC船舶數量卻達到了153艘。如下：
在這種情況下，「買二手」和「鎖新造」的經濟性差距被快速壓縮，船東自然更願意通過新造船獲取更長的資產使用周期、更穩定的合規屬性與更好的融資條件；疊加供給側存在較大比例老舊運力、以及地緣政治與貿易格局變化帶來的不確定性，船東鎖定新造運力的動機進一步被放大。
滬東中華「破圈」VLCC，或將引發新一輪中國船廠VLCC競速如果Dynacom—滬東中華這筆最多12艘VLCC訂單最終落地，其意義不止是一張「百億級」大單：對滬東中華而言，這是從LNG船與箱船優勢賽道向主流油輪板塊的戰略延伸，也是其產能體系升級與產品譜系擴展的一次關鍵落子；對Dynacom而言，這是在高景氣窗口期以更早交付鎖定未來運力與資產彈性，並將VLCC作為船隊迭代的核心抓手；對行業而言，這將進一步強化「VLCC新增運力向中國船企集中」的趨勢，並可能推動2026年VLCC新造訂單在階段性上衝後形成新的競爭格局——船東比拼窗口、船廠比拼產能與交付節奏，VLCC賽道的「新一輪競速」正在加速展開。