| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 國際航運巨頭達飛復航紅海，航運業開啟新一輪價格博弈－快遞搜
在繞行好望角兩年後，航運巨頭達飛海運（CMA CGM）近日宣布，其印巴-美東（INDAMEX）航線將於2026年1月15日起恢復經紅海與蘇伊士運河運行，首艘復航船為威爾第（VERDI）號。這使其成為全球主要班輪公司中，首個重啟東西向主幹航線的承運商。 INDAMEX航線將恢復6000-10000TEU船型編排，並按周部署11艘船舶。相比過去一年普遍繞行非洲好望角的做法，航程可縮短約14天，循環周期將壓縮至77天。 事實上，達飛的動向早有徵兆。一個月前，其旗下班傑明·富蘭克林（Benjamin Franklin）號成功穿越紅海並返航亞洲，成為自紅海危機升級以來少數大型貨櫃船「重新試航」的案例。與之呼應，馬士基集團（Maersk）CEO亦於11月底釋放信號，公開表示：「一旦條件允許，將恢復通過紅海與蘇伊士運河的航運網絡。」 隨區域局勢邊際緩和，紅海—蘇伊士通道的風險評估正逐步改善。據《勞氏日報（Lloyd’s List）》統計，11月單月，途徑蘇伊士運河班輪航次已超過1000次，為2024年1月以來的歷史最高，並連續三個月保持上行趨勢，約恢復至危機前四成至五成水平。 然而，多位業內人士告訴界面新聞記者，達飛此舉更像是一場經過評估的「前置試驗」，並非單純判斷安全已恢復，而是來自成本、市場、運力周期等多重因素驅動。 船司動機 紅海危機持續兩年後，大型班輪公司普遍面臨多重壓力：航程被迫延長、燃油及時間成本攀升、運價卻持續疲弱。對歐洲航運巨頭而言，這種結構性矛盾正在拖累盈利。 行業測算顯示，繞行好望角使航程普遍增加10-15天，單航次燃油成本額外增加約20-30萬美元。今年以來，隨著新船集中交付、貨量復甦有限，即期運價（Spot）已跌破部分船司的基礎運價（FAK）預期，形成「成本高、價格低」的雙向擠壓。 一位接近船司的業內人士向界面新聞記者透露，部分船司已經達到了一個「快要負擔不起成本的臨界值」。 另一航運巨頭公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）在三季報中表示，持續繞行及港口擾動推高了單位成本，疊加運價回落，導致淨利潤同比腰斬約50%。財報顯示，其前9個月淨利潤從2024年同期約16.87億歐元，降至8.46億歐元。 達飛率先恢復紅海航線，被業內視為在壓力背景下的一次「策略性試水」。它可以通過縮短航程、恢復周轉效率來緩解成本壓力；同時，在主要競爭對手仍保持謹慎時，率先復航可搶佔部分因繞行周期延長而流失的貨主訂單。 航運業資生媒體專家沈慈晨向界面新聞記者指出，一方面船司難以迴避來自貨主的「復航訴求壓力」，另一方面蘇伊士運河管理局在財務上的「復航激勵」也「頗具誘惑」。 從通行費數據來看，蘇伊士運河管理局正承受因紅海危機所帶來的嚴重收入下滑。為此，它已通過降費、優惠政策、促通機制等方式表達「歡迎船司重返的渴望」。 另外，部分「敏感度較低」的國家船隊在紅海航線的韌性更強，亦使全球市場份額重新出現微妙變化。 例如，中國船司因風險暴露度不同，在這一時期維持了相對穩定。永利東方供應鏈管理集團銷售總監張路丹告訴界面新聞記者，國內出口客戶在過去一年的不確定性感知「並不強烈」，整體擾動有限，原因是中遠海運(COSCO）相關航線執行相對穩定。 不過，復航並不意味著市場即刻反轉。地緣風險尚未完全解除，大部分船司仍傾向保持觀望。沈慈晨判斷，更可能的情形是「達飛小規模放回船隻、其他船司謹慎跟隨」，行業仍處於試探性復航階段。 值得注意的是，達飛的搶先復航不僅是航線調整，更可能成為新一輪運價競爭的觸發點。「這將涉及各大船司的諸多博弈。」沈慈晨告訴界面新聞記者。 更具壓力的是潛在的供給側衝擊。「達飛的動作可能倒逼同行加速復航，從而引發新的價格比拼。目前繞行好望角的船隊佔全球運力約6%-7%，一旦這部分運力完全回歸蘇伊士，短期艙位供給將出現明顯釋放。在需求恢復有限的情況下，供大於求將進一步挑戰承壓已久的運價。」他說。 一位大型班輪公司的運營人士也告訴界面新聞記者，紅海航線恢復具有連鎖效應，「如果有頭部船司率先復航，其他公司大概率必須跟進，否則在時效和成本上將失去競爭力。」 積極信號 海運情報平臺Xeneta首席分析師彼得·桑德（Peter Sand）表示雖然大規模重返紅海尚需時日，但達飛此舉無疑是朝著正確方向邁出的重要一步。 「如果紅海航線真正恢復，由於航運成本及相關風險成本降低，全球貿易量有望回暖，利於貨運代理抓住第一手訂單。」WIFFA國際貨代合作平臺理事長康樹春告訴界面新聞記者。 保險經紀公司的報告顯示，紅海航段的戰爭風險附加費正持續回落：從2024年高峰時船體價值的約0.5%—0.7%，降至目前的約0.2%，為近兩年來最低水平。費率的顯著下調直接壓縮了紅海通道的保險成本，對船司和貨主均構成利好。 不過，另一個不可忽視的事實是，貨主市場本身具有選擇慣性。在過去大規模繞行好望角的背景下，許多貨主已重新配置其全球供應鏈，從發貨周期、在途庫存到交貨承諾均作出調整。 「即便紅海風險下降，部分客戶仍會優先選擇過去數月已驗證其安全與穩定性的航線。」永利東方供應鏈管理集團銷售總監張路丹向界面新聞記者表示，過去一年，涉及相關航線的客戶首選中遠海運承運，且公司也正為其提供鐵路方面的替代選項。 這也意味著，即便航線重啟，客戶市場的回流將滯後於船司復航，市場份額的再平衡可能在「信心重建期」後才逐步顯現。 「現階段所有船司的動作都是在為明年的市場做準備。對於貨代公司而言，新一輪客戶合同將籤訂於來年3-5月。屆時隨國際政治形勢緩和，如果市場信心提升，那麼整體貨單量有望被推高。」張路丹說。 未來半年將成為檢驗此次復航是否能從「試航」變為「拐點」的關鍵窗口期。 隨著更多船司對蘇伊士路線進行重新評估，市場結構、運價體系與供應鏈節奏都可能迎來新一輪調整，能否挺過成本壓力及運價競爭迎來新階段，更多考驗還在後面。 快遞搜免責聲明：此消息系轉載自其他媒體，快遞搜登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。 访问：2
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