事實上，以取消機票折扣或提高機票基準價格來取代加徵燃油附加費的方式，效果真的就好一些嗎？對這些問題的回答，需要澄清幾個關鍵問題，可能有助於我們對「燃油附加」政策的理解。
首先，航油價格上漲必然會引起消費者實際承受的航空客票價格的提高，這是一種正常和必然的市場反應。石油向來被稱作是工業經濟的「血液」，其價格波動會對整個社會經濟產生影響，嚴重時甚至引發經濟危機，歷史上發生的三次「石油危機」證明了石油價格對社會經濟的影響力。
當前這一輪石油價格上漲，體現出油價「持續、不斷」攀升和「維持高位」的特徵，兩年來的價格上漲已經使當前的價格超過原來價格一倍以上。這種能源原材料價格的上漲，直接導致企業成本增加。如果原料價格是小幅、短期的波動，企業可能會通過削減其他成本、減少利潤空間的方式，自行消化。但是，如果是大幅的、長期的價格上漲，企業必將通過其他方式無法消化的新增成本，以提高產品價格的方式轉嫁給消費者。
筆者最近在北京市場上看到這樣一個現象：山西的西瓜大豐收，平均批發價格甚至低至0．02元／斤，但是北京市場的西瓜批發價還是達到0．4至0.45元／斤。詢問瓜商為何有如此大的中間差價，瓜商的回答是：油價高，運輸費用太高了。根據其提供的數據粗算，平均每斤西瓜的運輸費用達到0．35至0.4元，而導致運輸費用如此高的罪魁禍首正是「燃油成本」的大幅提高。
由此可見，這次石油價格上漲，已經通過各種直接或間接的方式影響到我們的生活，只不過有些比較明顯，如計程車費的上調；有些是間接的，如上述西瓜的例子。那麼，以石油作為最主要能源的航空運輸業，航空客票價格的上漲更是必然的了。
其次，既然航空客票價格必然要上漲，為什麼航空公司不直接對航空客票價格減少或取消折扣，而是要求徵收燃油附加費？哪種方式對消費者更有利？
近幾年，既是民航業快速發展的時期，也是其不斷放鬆政府管制、加快市場化改革的時期，我國民用航空市場的有效競爭主體不斷增多，航空公司之間無法形成有效的價格聯盟，消費者所享受的客票價格基本上體現了市場供求的均衡價格。
航油價格上漲必然引起航空客票價格上漲，而這部分上漲的客票價格通過燃油附加費的形式徵收，就直接導致名義的客票價格（即民航總局制定的基準客票指導價格）仍要繼續打折，至少和原來不徵收燃油附加費時打折的程度一樣，因為此時，打折後的名義客票價格與燃油附加費相加後才是消費者實際承受的航空客票價格。並且，在這種競爭的市場結構下，不徵收燃油附加費而直接減少打折幅度與徵收燃油附加費、保持名義客票價格繼續打折，這兩種方式使得消費者實際承受的客票價格水平是一致的。
以徵收燃油附加費的方式進行疏導，一方面，能夠適當化解市場風險；另一方面，也能充分發揮基準客票指導價格的作用，促使航空公司在航空運輸市場中，展開行業競爭，進一步加深民航運輸業的市場化程度。
通過對實際數據分析，可以看到：一是徵收燃油附加費前的客公裡收入與徵收燃油附加費後的客公裡收入，兩者基本持平；二是在燃油附加費標準不斷提高的情況下，不含燃油附加費的客公裡收入水平實際上呈下降的態勢（名義客票價格打折幅度更大）。
這兩點證明：以徵收燃油附加費的方式疏導航油價格上漲，實際上促進了市場穩定，有利於市場競爭，最終受益的是消費者。
最後，為什麼不通過提高現行客票基準價格的方式應對增加的航油成本？很多學者都認為，應該以這種更為直接的方式應對航油價格上漲。
研究表明，在現行成品油價格仍由政府根據市場狀況調整的機制下，徵收燃油附加費的政策可以與油價調整的政策保持一致，直接實時反映航油成本的變化，這種油價票價聯動機制，能更有效地體現政策的時間一致性和靈活性。
另外，採取徵收燃油附加費應對航油價格上漲，有利於維護現行基準指導票價政策的穩定，減少客票市場價格的過度波動。如果調整基準客票指導價格，需要經過更加複雜的核算和審批程序，政策調整周期往往為2至3年，會產生大量的制度成本，且無法有效保證政策的時間一致性。
因此，我們認為，在當前成品油價格仍由政府定價的情況下，以燃油附加費的形式應對航油價格上漲，是更為靈活和簡便的政策機制，應該採用。
當然，在現實經濟中，徵收燃油附加費的標準和期限需要嚴格把握，這可能是當前燃油附加費政策的不足之處。