| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 ２０２６年上半年全球造船市場評述及展望－快遞搜
上半年，以能源運輸船舶為主的國際航運造船市場大幅上行，新訂單超預期投放。當前，支撐本輪船舶市場的老舊船舶更新迭代因素仍然存在，但是市場出現船東搶船位導致的訂單超前釋放跡象，資本進入增多，需警惕後期市場下行風險。 01.市場評述：航運造船市場均呈現走強態勢 (一)國際航運費率整體衝高回落，能源運輸船舶和散貨船費率上漲明顯 上半年，荷姆茲海峽危機深刻影響全球航運市場走勢，航運距離被動拉長、供應鏈安全穩定等因素共同推動航運市場維持強勁表現。克拉克森海運指數(涵蓋油船、散貨船、貨櫃船及氣體運輸船的收益加權平均值)從1月的30451美元/天上漲至6月的36809美元/天，漲幅達20.9%，期間3月一度衝高至47275美元/天;上半年均值為38717美元/天，同比上漲60.6%。
圖1. 克拉克森海運指數走勢(月度均值)數據來源：克拉克森，中國船舶集團經濟研究中心。 從細分船型看，原油船、成品油船、散貨船運價指數上半年均值分別大幅上漲138.6%、106.7%、81.9%;LNG船和LPG船運費率同比分別上漲102.6%、35.3%;貨櫃船、汽車運輸船運價(指數)分別小幅上漲0.7%和2.3%。
表1. 2026年上半年主要船型運價或指數變化情況 數據來源：克拉克森，中國船舶集團經濟研究中心。 (二)全球新船訂單創歷史同期最高水平，能源運輸船舶數倍增長 上半年，全球共成交新船訂單1641艘、13747.3萬載重噸，以載重噸計，同比增加125.7%，已高於2007年同期的12659萬載重噸、2008年同期的12296萬載重噸和2024年同期的11997萬載重噸，創歷史同期最高水平。分析原因，一是上半年地緣格局擾動海運貿易，海運周轉量增長帶來船隊運力增加和船東訂造需求，部分船型的全球船東投資熱情較高;二是全球造船交船位資源緊張，使船東訂單投放更加活躍;三是美國301調查限制措施暫緩一年，船東對全球經濟和航運市場的不確定性有所緩解，前期積壓的部分需求逐步釋放。
圖2. 全球新船訂單成交走勢 數據來源：克拉克森，中國船舶集團經濟研究中心。 從細分船型看，能源運輸船舶同比增長數倍，散貨船訂單也上漲明顯，貨櫃船訂單雖出現小幅下滑但仍處於歷史較高水平。上半年，原油船、成品油船分別成交5860.5萬載重噸和1160.1萬載重噸，分別同比上漲515.6%和438.5%;LNG船和LPG船分別成交542.6萬載重噸和372.9萬載重噸，分別同比上漲553.1%和235.1%;散貨船成交2813.1萬載重噸，同比上漲87.0%;貨櫃船成交2468.2萬載重噸，同比下降9.8%。
表2. 主要船型訂單成交情況 數據來源：克拉克森，中國船舶集團經濟研究中心。 (三)新船價格經短期回調後略有回升，仍處歷史高位 2026年6月，新船價格指數收報185.15點，較年初上漲0.5%，同比下降1.0%。分船型看，油船、散貨船、貨櫃船、液化氣船6月新船價格指數分別收報222.1點、176.2點、116.8點、201.7點，較年初分別上漲3.7%、4.0%、2.0%、0.6%，同比分別上漲4.6%、上漲3.8%、下跌0.2%、下跌0.2%。與本輪峰值和歷史高點比較，油船和散貨船新船價格仍處在本輪高位，貨櫃船大小船型走勢分化，液化氣船小幅回落，但全類型新船價格還未出現趨勢性走弱信號，整體價格仍然高企。
表3. 典型船型新船價格變動趨勢(萬美元)數據來源：克拉克森，中國船舶集團經濟研究中心。 02.未來展望：需警惕需求提前釋放和資本投機因素 當前全球造船行業需求整體較好，但在全球經濟增長乏力、綠色發展進程受阻、地區衝突和政治事件幹擾等因素的影響下，市場發展不利因素逐漸增多。本輪市場行情下大量船舶更新需求釋放，但是老舊船舶退役拆解數量較為有限，隨著訂造的新船持續交付，全球海運船隊運力供給過剩壓力不斷累積，特別是2024-2026年的放量訂造，船東紛紛搶佔緊張的船位，或已提前釋放了新造需求，一定程度透支了部分需求。疊加已經出現的一些投機因素，需警惕短中期波動和支撐性因素走弱後的市場階段下行風險。同時，細分船型市場表現分化，可能會出現新的輪動特徵，需針對細分市場把握輪動機會。 (一)船東大批量訂船，部分更新替代需求已提前透支 靜態數據直觀反映，本輪持續爆發的造船訂單已部分透支中長期老舊船舶更新剛需，行業市場供需格局存在一定下行風險。 手持訂單已經覆蓋相當部分老舊船舶更新需求。目前全球船隊運力為25.7億載重噸，25年以上船齡船隊運力1.9億載重噸，佔比7.5%;20年以上運力規模的4.8億載重噸，佔比18.6%;15年以上船齡10.7億載重噸，佔比41.4%。截止2026年6月底，全球手持訂單規模為5.5億載重噸，可超額覆蓋全球船隊20年船齡老舊船隊更新量，並超出0.7億載重噸(即按照船齡25年退役計算，目前手持訂單在完全可以滿足未來五年船隊更新需求)，相較15年以上老舊船舶更新規模缺口僅為5.2億載重噸(即按照船齡25年退役計算，未來十年的船隊更新需求還需再投放5.2億訂單)，如果考慮船舶2年左右的建造周期，訂單在未來8年內釋放，更新需求訂單年均約0.65億載重噸，不能滿足供給能力。
表4. 2026年6月底全球船隊運力船齡分布 數據來源：克拉克森，中國船舶集團經濟研究中心。 完工交付量遠大於拆解量，市場呈現「新船更新、老船不退」的局面。還需注意到，自2021年本輪市場周期以來全球已經訂造且交付運力4.2億載重噸，而同期全球拆解量僅為4824萬載重噸，「新船更新、老船不退」特徵明顯，全球運力過剩風險在持續累計，不利於後續運費發展，也不利於持續支撐船東訂船熱情。
圖3. 2021年以來已經訂造且交付運力與同期拆解量 數據來源：克拉克森，中國船舶集團經濟研究中心。 (二)更多國際資本進入市場，造船市場投機因素增加 二手船市場存在較大比例的投機性交易。如果將無長期貨盤兜底，靠手持訂單轉手、存在二手低買高賣盈利行為、持有周期普遍較短的買方或賣方定義為投機方，其所涉及業務定義為投機性交易。2026上半年,全球二手船市場共成交8343萬載重噸，其中涵蓋多筆受保密條款約束的船舶交易，相關交易不對外公開明細。在剔除掉不明確的區域性匿名買賣方後，對外公布明細的全球二手船市場共成交455艘、3004.4萬載重噸。從投機性交易業務看，涉及船舶1534.7萬載重噸，佔公布明細3004.4萬載重噸的51.1%。其中，油船投機性交易1261.2萬載重噸，佔油船二手船交易的92.8%，佔所有投機性業務的82.2%;散貨船投機性交易200.7萬載重噸，佔散貨船二手船交易的15.6%，佔所有投機性業務的13.1%;貨櫃船投機性交易27.3萬載重噸，佔貨櫃船二手船交易的22.7%，佔所有投機性業務的1.8%。資本正在從二手船市場擴延至新造船市場。2026年以來，已經有摩根大通等資本或基金投資訂船，主要集中在原油船，摩根大通半年訂造運力佔其現有運力的128%。 (三)細分船型市場可能會出現新的輪動特徵，需針對細分市場把握輪動機會 油船方面，美伊60天休戰協議名存實亡，伊朗於12日關閉荷姆茲海峽，全球原油進口國將繼續主動降低中東依賴，繞行長航線，海運周轉量剛性抬升，繼續刺激新船訂造。但考慮到上半年油船新船接單增長過多過快，預計短期新船需求將有所緩和。 散貨船方面，幹散貨市場整體租金費率有望保持堅挺，盈利改善拉動下單意願，環保政策收緊，部分老舊船替換需求將得到釋放。然而，若新船價格繼續上漲、大宗商品需求不及預期，將會抑制新船需求。 貨櫃船方面，新船訂單結構發生明顯轉變，主力訂單從超大型船轉為8000TEU以下、12000-17000TEU等中小型船，在中小型貨櫃船新船需求的支撐下，全球貨櫃船新船訂單規模仍然可觀，但不會超過去年的高點。 LNG船方面，中東地緣衝突削弱供應穩定性，促使亞洲進口商尋求多元化供應來源，貿易航線延長將進一步推升LNG海運周轉量，疊加美國多個LNG出口項目(如路易斯安那LNG項目)最終投資決策(FID)獲批等事件，預計將推動LNG船訂單繼續釋放。
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