| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 船東警告：現在下單ＬＮＧ新造船，風險正在上升－快遞搜
在新造船價格高企、交付周期拉長、船舶未來有效壽命不確定性上升的背景下，LNG運輸船新造船投資正變得更難定價、也更具風險。1月22日（倫敦），在Marine Money London Ship Finance Forum（船舶融資論壇）上，GasLog財務長Achilleas Tasioulas直言：即便市場流動性充裕、資金看似「更容易拿到」，也並不意味著風險被稀釋——相反，「新錢」湧入正在讓市場呈現出更複雜的結構性變量。 這番表態，發生在2025年末LNG船新造訂單回暖、2026年市場預期升溫的節點上。對行業而言，GasLog的觀點提供了一個更「船東視角」的提醒：LNG船訂造熱度抬升的同時，風險定價機制正在變得更尖銳。 價格更貴、周期更長、壽命更難判斷：新造船風險上升的三重邏輯 Tasioulas的核心判斷很明確：當前環境下訂造LNG船「風險更高」，原因並不神秘——造價更高、建造更慢、且對今天訂造的船舶未來能用多久缺乏清晰度。這三點疊加，直接抬高了投資決策難度：成本端鎖定得更早、更重；交付窗口被拉長、現金流兌現更晚；而未來監管、技術迭代與燃料路線的不確定性，又讓資產殘值與可運營期限更難「算清楚」。 更具警示意義的是，他強調：市場資金充裕並不會降低風險。換句話說，融資環境的「看似寬鬆」，並不能改變造價與交付周期的客觀約束，更無法消除未來需求、技術與合規變量對資產的影響。 「新資金」湧入：不是傳統航運錢，可能也會隨時退潮 作為一位CFO，Tasioulas特別提到一個被業內越來越頻繁討論的現象：市場出現了大量「新錢」，其中相當一部分並非傳統航運資本。這類資金的進入，確實可能在短期內提升交易與訂造活躍度，但他也提示其潛在不穩定性——這類資金未來可能「也會消失」。 對LNG船這類高資本承諾資產而言，「資金結構」的變化尤為關鍵：當參與者更廣、風險偏好更分化時，市場可能在某個階段出現更劇烈的定價搖擺——尤其是在租約談判、項目推進或宏觀融資條件發生變化時。 租約討論回暖，但投標「異常內卷」：租船方對價格施壓明顯 儘管強調風險，GasLog並未否認需求側出現積極信號。Tasioulas表示，租約端討論確實在升溫，市場上「計劃、討論與樂觀情緒」都在增加；從長期基本面看，行業仍具備較強支撐。 但同時，他也指出：市場上招標（tenders）很多，但競爭非常激烈，租船方對定價的壓力顯著。對船東而言，這會形成一個典型矛盾：新造船越來越貴、交付越來越慢，而租船方在談判中仍試圖壓低價格與條件——投資端與收入端的「剪刀差」，就是風險的核心來源之一。 因此，GasLog的策略更偏向於利用既有客戶關係推進更多雙邊交易（bilateral deals），以減少在公開招標中的價格擠壓與不確定性。 2028年船臺「已無」：窗口稀缺加劇決策前置 GasLog去年訂造了兩艘LNG船，鎖定了2028年交付窗口。Tasioulas在會上明確表示：目前船廠已沒有2028年的可用船位。這一點直接強化了市場對「交付窗口稀缺」的共識——當優質船位快速消耗，訂造決策會更前置，也更容易出現階段性集中下單。 而面對窗口稀缺與波動風險，GasLog並未選擇激進擴張，而是更強調「穩健」：維持船隊成熟度、推進現代化，同時優化資產負債表，「減少對當下波動的風險暴露」。這也反映出部分頭部船東的真實心態：對長期機會樂觀，但對短期波動與風險定價更為謹慎。 船廠「把遊戲玩得很好」：漲價、提高預付款、拉長交付期 在供給端，Tasioulas用一句話概括了船廠端策略：「船廠把遊戲玩得很好。」其具體表現包括：提高新造船價格、提高建造期內（交付前）的資本支出比例（預付款/分期款更重）、並延長交付日期。三者疊加，會顯著改變船東的現金流曲線與風險承受方式。 他認為，最終市場會在「價格水平、預付款強度、交付窗口拉長」這組變量之下，重新決定訂造的激進程度。換言之，船廠端對條件的掌控力，正在成為影響LNG新造船訂單節奏的重要槓桿。 二手船也不便宜：為何要為2-5年船齡支付「接近新造」的價格？ 除新造船外，Tasioulas也對二手市場表達了直觀疑問：二手LNG船價格「相當貴」，甚至出現「為何要為2-3年、5年船齡的船支付接近新造船的價格」的困惑。這背後同樣指向一個核心問題：當新造交付期被拉長、窗口稀缺時，優質現成運力會被競價推高；但當價格接近新造，買方又會對性價比與殘值形成更強審慎。 這類「新造貴、二手也貴」的雙高格局，往往意味著市場正在為未來某一階段的供需變化進行提前定價，但同時也提高了入場門檻與投資容錯率要求。 拆船創紀錄但仍「猶豫」：老舊船的抉擇取決於塢修與合規成本 在談及LNG船拆解時，Tasioulas提到：2025年LNG運輸船拆解達到創紀錄水平，但市場對拆解仍存在「慢決策」。原因在於，老舊蒸汽輪機船等資產往往負債較低甚至無負債，船東只需覆蓋運營成本即可獲得現金流，因此只要能拿到「相對平衡」的租約，仍可能「很好賺錢」，這會延緩拆解決心。 但他也點出老舊船的弱點：技術落後帶來更高運營成本，船舶尺度偏小導致單位運輸成本劣勢；同時，關鍵變量往往落在塢修節點與合規升級成本——當下一次塢修需要投入更高成本以保持合規時，拆解與繼續運營的邊界就會被重新計算。 值得注意的是，他提到亞洲存在對這類老舊資產的買家群體，尤其是在對技術與環保要求相對不敏感、且運營區域與規則體系不同的市場中，老舊船仍有其「次級流通」空間。 2026：尋找再平衡仍需時間，但GasLog對中長期仍樂觀 Tasioulas回顧稱，2025年LNG航運市場偏軟，且市場疲軟程度超出其預期。儘管目前市場上可用運力有所增加，他認為2026年市場將嘗試尋找新的平衡，但需要更長時間才能穩定。總體而言，GasLog仍對未來保持相對樂觀。 GasLog CFO的表態，為當下LNG新造船市場提供了一個冷靜坐標：訂單回暖、討論升溫與船位緊張同時存在，但風險並未消失，反而更集中地體現在三處——交付窗口的稀缺與成本前置、資金結構的非傳統化、以及租約端對價格的持續擠壓。 對船東而言，接下來真正的分水嶺或許不在「要不要訂造」，而在於能否在高船價與長交付周期下，拿到足以覆蓋風險的租約結構與對手方信用；對船廠而言，強勢報價與更重預付款能否持續，取決於這一輪「新錢」是否穩定、以及項目推進是否足夠確定。對市場而言，2026年值得持續跟蹤的，也正是這些「決定訂造激進程度」的變量如何重新組合。 快遞搜免責聲明：此消息系轉載自其他媒體，快遞搜登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。 访问：3
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