René Kofod-Olsen指出，以大型油輪為例，船舶管理費用通常僅佔全年運營成本（含燃油）的6%–7%，若剔除燃油成本，管理費佔比甚至降至1%–2%。
「我們全年365天、24小時保障船舶商業運行，卻只獲得極低比例的費用回報，這與交付的運營穩定性並不匹配。」他強調，一線船管公司能夠實現高達99.9%的商業運營在線率，但市場定價並未對此形成有效激勵。
在他看來，問題的核心在於，部分船東仍將船舶管理視為高度同質化的「商品服務」，費用談判更多基於歷史經驗和標準化價格，而非基於可量化的績效差異。
他認為，在當前真正具備規模化、系統化運營能力的一線船舶管理機構中，數量不超過五家，「不存在所謂的捷徑」，而市場仍未充分認可其長期投入所形成的能力壁壘。
數據顯示，目前全球約17%的商船船隊採用外包船舶管理模式。René Kofod-Olsen認為，在運營、合規和技術複雜性不斷上升的背景下，這一比例偏低。他特別提及擁有10至20艘船的中型船東群體，認為其在同時兼顧資產買賣、融資結構、商業運營與合規管理的情況下，難以長期維持與大型專業機構同等的管理標準。
「合規性、可靠性和透明度，只能通過規模化投入來實現，而投入的重點集中在人才體系和數位化平臺。」他表示。
在數位化方面，René Kofod-Olsen以V.Group持續投入的ShipSure平臺為例。該系統已運行20年，目前正向3.0版本升級，人工智慧將深度參與數據處理和客戶分析。但他同時坦言，在自主研發與外部合作之間如何取得平衡，是整個航運管理行業面臨的共同挑戰。
針對全球約1.65萬名合格高級船員短缺的問題，René Kofod-Olsen強調，船管公司必須以長期投入應對結構性短缺。V.Group推出的Voyage Loyalty計劃和Ship to Shore Programme已取得成效，前者顯著提升船員留任率和操作合規度，後者則通過推動船員向岸基崗位轉型，保留組織經驗。他還指出，提高女性在貨運船領域的參與比例，有望從結構上緩解船員供給壓力。
不過，在能源轉型與監管疊加的背景下，船東和第三方船舶管理公司正面臨「高投入、低回報」的現實。René Kofod-Olsen指出，雙燃料新造船和改裝項目持續推高資本支出，而IMO在排放稅等關鍵議題上的不確定性，並未降低運營複雜度，未來圍繞碳強度、燃料標準和信息透明度的監管仍將持續加碼。
展望未來一年，René Kofod-Olsen認為，儘管地緣政治風險和紅海局勢仍存不確定性，但行業的核心優先事項並未改變：持續兌現對客戶的承諾、擴大規模化運營能力，以及保障船舶商業運營穩定性。他強調，傳統船東越來越傾向於以可驗證的運營結果評估服務商，而非僅依賴能力宣示。
同時，行業代際更替正在改變船東對技術和外包的態度。新一代從業者更習慣以數據和量化結果評估服務價值，對數位化工具和外包模式接受度顯著提高。
另據其確認，V.Group在2024年完成股權重組並大幅削減債務後，暫無上市計劃。目前公司由Star Capital牽頭的財團持股，其中Star Capital持股33%。過去一年，V.Group已獲得包括International Seaways多艘雙燃料油輪、Marella Cruises郵輪船隊以及豪華郵輪Orient Express Corinthian在內的多項管理合同。
René Kofod-Olsen表示，未來工作的重點不在於強調公司穩定性，而在於推動市場正視一線船舶管理公司與碎片化市場之間日益擴大的績效差距，並重新評估船舶管理服務的價值定價邏輯。
資料來源：海運圈聚焦
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