航運減排臨「大考」：從上海港出發，解碼綠色燃料之需與機制之困

2025年7月11日，在上海洋山港盛東碼頭，「海港致遠」加注船為中國首艘甲醇雙燃料動力貨櫃船「中遠海運洋浦」加注1000噸國產綠色甲醇燃料。此輪加註標志著「燃料自主、船舶自造、技術自強、常態化運營」的國產綠色甲醇加注全鏈路已在上海港貫通。

近日，中國首艘甲醇雙燃料動力貨櫃船——中國香港籍「中遠海運洋浦」輪靠泊洋山深水港盛東碼頭。葉真於攝
航運業承擔了全球超過80%的貿易量。據國際海事組織（IMO）統計，航運業每年排放約10億噸二氧化碳，約佔全球二氧化碳總排放量的3%，同時船舶在航行和港口作業時燃燒化石燃料（主要是重油、柴油）還產生氮氧化物、硫氧化物等空氣汙染物。
2025年4月，IMO批准了全球航運淨零排放框架，要求5000噸以上船舶分階段減排，2050年實現淨零。該新規首次將航運業強制性減排目標與溫室氣體定價相結合，最早將於2028年1月1日起實施。基於燃料溫室氣體強度（GFI）的監管體系要求，如減排力度不達標，則需支付相應的碳排放成本；而超額完成目標者也將獲得相應獎勵。該框架計劃於今年10月份的IMO會議上正式通過，這意味著，船舶將逐步從高碳排的化石燃料轉向淨零碳排的綠色燃料，全球航運業正迎來一場前所未有的減排「大考」。
上海是全球重要的港口城市，根據VesselBot最新報告，2025年第一季度全球多個主要港口的溫室氣體排放量顯著上升，上海港溫室氣體排放量最高，接近14萬噸。新加坡港居第二，為8.5萬噸。近年來，上海正在加速布局航運綠色轉型：2024年10月發布的《上海市推動國際航運燃料綠色轉型行動方案》指出，到2030年，上海要形成內外共濟的航運綠色燃料供應體系，初步建成綠色燃料加注服務中心，並為國際綠色燃料交易中心和國際綠色燃料認證服務中心建設打好基礎。
2025年5月至7月，澎湃新聞記者通過對綠色燃料產業鏈各方人士的系列採訪，梳理綠色燃料生產和應用中的困難與挑戰，並探討綠色航運轉型的突圍之道。
上海錨定港口綠色燃料加注中心，形成本土全產業鏈閉環
面對日漸緊迫的減排壓力，全球各大港口正在加緊布局綠色燃料加注基礎設施，力爭在綠色燃料供應中佔據有利位置。除上海港外，新加坡港也已展開綠色甲醇加注試點——包括全球首例綠色甲醇船舶加注操作以及船對船與岸對船同時（SIMOPS）加注試驗，並設定到2030年實現年供應超過100萬噸綠色甲醇的目標；而鹿特丹港則在歐洲率先完成綠色甲醇船舶加注操作，並推動常態化綠色甲醇補給，同時持續拓展綠氨與氫能等零碳燃料的多元布局。
相比於傳統燃料，綠色燃料意味著低碳排甚至零碳排（zero-emission）。這將是燃料工藝的全面革新：從燃料的生產到消費，再到下遊排放等全生命周期內都必須是綠色的。目前，國際公認的零碳排燃料包括綠色甲醇、綠色LNG、綠氨和綠氫等。
上海港從2024年開始具備綠色甲醇加注能力，近年來，加注作業漸趨常態化。澎湃新聞記者從上海邊檢總站洋山邊檢站獲悉，今年以來，該站累計收到遠洋船隻甲醇加注搭靠申請9次，加注量已超3.25萬噸，去年這一數值僅為500多噸。
目前，上海港已成為全球為數不多的同時具備綠色甲醇和LNG加注能力的港口。上海國際航運研究中心綠色航運研究室主任趙翠雲認為，上海港綠色燃料配套設施逐漸完備，在全球航運綠色轉型中展現出重要的探索價值。「從技術層面來看，上海港驗證了綠色甲醇規模化應用的可行性。」
上港集團能源（上海）有限公司（簡稱「上港能源」）副總經理戴強表示，綠色甲醇加注的難點在於資源端，主要看資源的可獲得性以及經濟性。
建設綠色燃料加注服務中心，穩定的綠色燃料供應是關鍵。據預測，到2030年，中國綠色甲醇需求將快速上升至約1,200萬噸，佔全球市場近50%。而從供應端來看，根據勢銀統計，截至2025年6月，目前國內綠色甲醇總規劃產能近6000萬噸/年，但實際已建成綠醇產能僅為22.1萬噸／年，大部分項目目前仍在前期可研階段，是否轉化為實際產量仍有不確定性。綠色甲醇市場短期內可能仍然存在供需偏緊的挑戰。
據戴強介紹：「上港能源一直在與綠色能源方面有優勢的央企、地方國企洽談合作可能。」早在2023年9月，上港能源與中遠海運、國家電投、中國中檢共同籤署了《綠色甲醇產業鏈建設合作項目備忘錄》，開啟國內首個涵蓋生產、運輸、加注、認證等各個環節的船用綠色甲醇全產業鏈建設。
隨著本土綠色燃料供應鏈產能穩步上升，自2025年3月以來，上海港多次使用國產綠色甲醇完成加注作業，單次加注量最高突破3110噸。這意味著中國已具備從本土生產、儲運到加注的綠色燃料全產業鏈服務能力。
綠色燃料發展面臨典型的「供需雙困」：沒有穩定供應，船東就缺乏投資動力；沒有明確需求，生產商和基礎設施也不敢擴張投入。結果就是，雙方都在觀望，遲遲難以突破。趙翠雲告訴澎湃新聞，綠色甲醇本土產業鏈的完善能夠壓縮生產和運輸成本。「這對於中國已有的綠色燃料產能規劃的實質性投入有很大促進作用。上海打造全球『綠色加油站』，對國內綠色燃料生產商而言是一劑強心針。」
目前上海港的綠色燃料大多來自於內蒙古和東北。依託豐富的風光電和生物質資源，內蒙古和東北地區是國內主要的綠色燃料產地。截至目前，內蒙古的綠色甲醇規劃產能約1837.0萬噸/年，約佔全國總規劃產能（6000萬噸/年）的30.6%。而在東北地區，吉林規劃產能約649.1萬噸（約佔全國10.8%）；遼寧約350萬噸（約佔全國5.8%）。
石油和化學工業規劃院新能源發展研究中心主任劉思明認為，「從資源條件來看，東北地區和內蒙古東部，以及華中部分地區比較適合作為生產基地。環渤海和長三角地區更適合作為儲運和應用中心。」未來國內有望形成內陸生產、沿海港口加注和消費的綠色船用燃料供應格局。
而在綠色燃料的儲運和加注方面，洋山港已具備總容積達28萬立方米的甲醇儲罐資質，專門用於綠色甲醇存儲。據戴強介紹，從2023年下半年起，上海港陸續展開多個儲罐改造工程，確保燃料輸送的安全和質量。依託於國內最大的甲醇加注船「海港致遠」號，上海港綠色甲醇單次加注量不斷提升。
綠色燃料推廣之困：關鍵技術不成熟，原料成本高
綠色燃料的推廣和應用是航運業實現淨零碳排放的關鍵路徑。然而，目前綠色燃料的研發和應用路徑仍不明晰，成本也居高不下。
從技術來說，以綠色甲醇為例，目前綠色甲醇的製備有四種路線：一是電制甲醇，基於綠氫和二氧化碳製備；二是生物質氣化制甲醇；三是生物質耦合綠氫制甲醇，四是生物質發酵制甲烷再制甲醇。路線二、三、四均存在生物質原料的供應受季節和氣候影響較大，生物質氣化技術和設備面臨一定挑戰的問題。相比之下，電制甲醇技術較成熟，但企業實際使用中仍需面對綠電使用、綠氫生產成本高、二氧化碳來源等問題。
從生產工藝來看，截至2025年4月，Methanol Institute資料庫統計：全球規劃的可再生和低碳甲醇項目約220個。其中，電制甲醇項目規劃產能20.6Mt/年，佔比44%。生物質甲醇項目規劃產能16.5Mt/年，其餘為傳統甲醇工藝改造後的低碳版本（blue methanol）。
「每種技術路線都有其優缺點和適用範圍，現在仍無法確定哪種路線會成為主流，這也是企業決策時面臨的不確定因素。」上海某中小綠色能源企業人士指出，「此外，在高效催化劑、原料預處理等關鍵技術方面都有待突破。」面對尚未成熟的技術途徑，不少燃料企業舉棋不定。
原料成本高也是綠色燃料發展需要攻克的關卡。以綠色甲醇為例，據英國德魯裡（Drewry）諮詢公司預測，若船舶從傳統低硫燃油轉向綠色甲醇，燃料成本將上漲340%至350%。
以綠色燃料的重要原料綠氫為例，世界經濟論壇（WEF）在2023年發布的《綠氫加速倡議中國綠氫賦能措施建議報告》指出，中國綠氫生產成本為33.9元-42.9元/公斤，是煤制氫成本的3-6倍。其中電力成本是綠氫生產的主要開支。相關數據顯示，在當前我國的電解水制氫的成本構成中，用電成本達到70%。
劉思明提到：「當前企業使用綠電的成本依然較高，因此，綠色燃料生產成本也會上升。」儘管綠電在發電端已低於化石能源的度電成本，但用戶側價格依然高企。一方面，風光資源間歇性與波動性要求電力系統配套備用電源與儲能來兜底，這些基礎設施即便利用小時數不高，其折舊與維護費用仍需通過電價在用戶側分攤。另一方面，企業採購綠電不僅支付電能本體價格，還需同時承擔綠證和配套改造投入，導致「用電」端綜合成本增加。
此外，目前國內市場對綠色產品溢價接受度有待培育，因而生產端還很難將綠電成本通過價格傳導至消費者。
再看生物質資源轉化的路徑，儘管中國生物質資源總量豐富，但收儲運的商業模式仍不成熟。背後原因是「國內土地集中度低，企業向分散的農戶收儲生物質碳源，成本和質量不可控。」劉思明解釋道。
相關研究表明，在國內現行技術條件下，僅有27%的生物質能被有效利用，生物碳因流程損失大，而難以實現預期的碳替代效果。生物能與碳捕集封存、生物質氣化、合成燃料等技術工藝的效率和流程仍有待優化。
面對以上綠電和綠碳資源轉化存在的問題，行業需要探索相應的解決方案。
綠電使用成本的問題如何解決？從制度側來看，推動電力系統改革、實現新能源發電競價上網將是有力舉措。
2025年1月，《深化新能源上網電價市場化改革促進新能源高質量發展的通知》（發改價格〔2025〕136號）明確要求，風電、光伏等新能源發電原則上全部進入電力市場。在此背景下，綠電交易的供給量或將更加豐富。成本高、效率低的項目將被市場逐步淘汰，從而降低綠電價格。此外，綠電直連也將有助於降低電價。2025年5月30日發布的《關於有序推動綠電直連發展有關事項的通知》（發改能源〔2025〕650號）指出，鼓勵風電、太陽能發電、生物質發電等新能源不直接接入公共電網，通過直連線路向單一電力用戶供給綠電。該模式將促進新能源就近就地消納，更好滿足企業綠色用能需求。
從工程側來看，「因地制宜在綠電富集區生產綠氫」是把制度紅利轉化為實打實成本下降的有效路徑：以綠電直連方式先就地制氫，既能降低電網輸配與交易成本，又將風光資源高效轉化為可儲運的化工燃料，從而同步提升綠電利用效率與綠氫的供給與經濟性。
新疆庫車項目已給出可驗證的範式：在光伏電場與制氫設施近距直連的工藝與交易結構下，德邦證券對中石化庫車綠氫示範項目測算的制氫成本約為14.02元/公斤，顯著低於全國多數場景下的33.9—42.9元/公斤區間，表明「直連+就地轉化」的工程組織方式，足以把「發電便宜」切實轉化為「用電便宜」。這一模式沿氫—醇路徑外延到綠色甲醇，同樣具備可複製性。
綠碳資源高效利用的問題也要有解決方案。既要優化工藝技術和流程，也要實現生物質資源的集中化和規模化利用。劉思明談到：「隨著農業的集中化發展，未來企業的採購方式會從To C（面向個人）轉變為To B（面向企業）。將來大規模的集中連片土地轉交到大戶手中後，收集效率會大大提高，同時供應也會更為穩定。」
未來，隨著綠電成本的下降和生產規模的擴大，綠電制甲醇和生物質耦合綠氫制甲醇的成本下降空間巨大。據國信證券相關分析報告預測，綠電制甲醇成本將從目前4500-4600元/噸降至2100-2200元/噸，生物質耦合綠氫制甲醇將從目前3500-3600元/噸降至1900-2000元/噸，屆時，將對當前龐大的甲醇市場進行直接替代，有效降低甲醇工業的碳排放量。
算好綠色燃料經濟帳：公平分擔溢價，各環節共贏
除了技術和成本，管理層面也可以有所作為。
不同船型的貨主對成本的承受能力是有差異的。能源基金會交通項目高級項目主管辛焰指出，貨櫃是最適合先嘗試應用綠色燃料的船型，因為貨櫃運載的貨物附加值高，能承受的溢價能力也會較高。面對綠色燃料的高成本，貨櫃船的貨主和航運公司更有能力稀釋增加的成本，分攤到每個貨櫃乃至每件商品上的成本增幅其實非常有限。
英國商業諮詢機構UMAS在2023年發布的研究報告指出，相較於傳統燃料，每標準箱（TEU）使用綠色甲醇的額外成本在150美元至210美元。以一艘滿載2萬標準箱船為例，按每標準箱（1000件商品/標準箱）額外增加成本210美元計，每件商品成本僅增加0.21美元（約1.5元人民幣）。
2024年3月27日，北京，2024中國國際清潔能源博覽會上，觀眾了解綠色甲醇的工藝流程模型。
「燃料成本是整條供應鏈中的一部分並非全部，即使綠色燃料價格翻倍，最終在單件商品上增加的成本並非無法承受，」辛焰談到。考慮到未來綠色甲醇生產成本降低，其對單件商品的成本傳導將會進一步減弱。
而作為最先受到IMO減排新規影響的利益主體——船東和貨主，也在尋求與能源、基建企業的創新合作，創新投融資方式，在綠色燃料的生產和應用中搶佔先機，從而共同分擔風險和收益。
上海交通大學上海高級金融學院教授邱慈觀指出，航運業的脫碳投融資具有跨部門、多主體的特性，融資對象不止於船企，還包括能源、基建等部門。由於綠色燃料研發的關鍵技術目前仍不成熟，海運脫碳融資還涉及創新研發投資。「參與者應以共同出資方式分擔風險、鎖定收益。」邱慈觀補充道。
以供應鏈協同股權投資為例。2023年，中遠海運國際（香港）、吉電股份和上港能源共同出資成立上海吉遠綠色能源有限公司，下設一家專門生產綠色甲醇的子公司，以推動綠色甲醇的產銷。
「三家共同持股企業分屬海企部門、能源部門和交運基建部門，三者合作有助於打通綠色燃料的生產、運輸、銷售等關鍵環節，也有助於共同鎖定綠色運輸的關鍵競爭力，實現共贏。」邱慈觀指出。
對中遠海運國際（香港）而言，此舉將為公司旗下的一系列甲醇船舶鎖定燃料，提升供應鏈韌性，並降低未來綠色燃料採購和運營成本。對吉電股份而言，這將是企業延伸產業鏈、布局新能源，落實「電力+氫基能源」戰略的重要組成——據公開資料顯示，其位於吉林省四平梨樹縣的「梨樹風光制綠氫生物質耦合綠色甲醇項目」（化工部分）已經獲得正式備案批覆，進入實施階段。而對上港能源來說，該合作將有利於為上海港提供穩定綠色燃料供應，提升綠色港口的服務能力與吸引力。
儘管短期內使用綠色燃料會帶來成本上升，但隨著未來航運業減排要求日益嚴格，港口和企業在綠色燃料上的投資，將成為搶佔發展先機的基石。「綠色燃料的生產製備將改變原有的燃料供應格局。這條產業鏈將為可再生電力、可再生能源、碳捕集與封存等行業帶來新的機遇，創造新的經濟發展機會。」辛焰指出。
能源基金會產業轉型執行主任龔慧明認為，每當推動使用一種更為清潔的燃料時，必然會帶來工藝的改變、提升以及成本的增加，行業必定會提出質疑，認為更高的成本難以承受。但成本不應該成為否定變革的因素。「面向未來的航運轉型，前期肯定需要大量投入，但這些投入在將來有可能帶來意想不到的收益。這些收益將遠超出當前供應綠色燃料的投資。政府需明確目標，凝聚推進共識並提供早期發展必要的財政和政策支持，同時確保市場公平競爭，避免誰用誰吃虧，誰先用誰先出局。」龔慧明分析道。
在供應端，龔慧明建議，能源主管部門需要通過規劃和政策給予船用燃料足夠的重視和支持。因為落實IMO淨零排放框架是國家層面工作，光靠地方實踐很難創造規模、降低成本；同時，在綠氫和綠碳組合成綠醇的終極目標之前，也應考慮過渡性技術路徑，鼓勵綠氫灰碳和灰氫綠碳的組合應用。
綠色燃料市場的成熟，除了打通生產、儲運、加注和消費之間的技術通路，還需要有穩定的需求。而在現階段，關鍵在於通過政策刺激需求、穩定市場預期。2024年11月發布的《上海市推動國際航運燃料綠色轉型工作方案》為綠色航運燃料發展提供了綱領性藍圖和行動路徑。此外，《綠色低碳轉型行動方案（2024–2027）》也指出，到2027年，遠洋船舶綠色甲醇燃料消費量將超10萬噸。
在需求端，辛焰認為「國內政策也需要提出綠色燃料的應用要求，例如在企業清潔運輸規定中加入綠色燃料使用比例的要求。」
試驗場：綠色航運走廊需探索更多機制創新
將多項低碳措施綜合運用於實踐，需打造系統化、綜合性的應用場景。航運綠色轉型牽扯港口基礎設施升級、綠色燃料的研發、認證和加注、航線治理以及溢價和利益的分配等多個環節，牽一髮而動全身。在此背景下，「綠色航運走廊」作為低風險、高示範效應的試驗場應運而生，為行業提供可複製的減碳經驗，並為相關港口和航線贏得發展先機。
作為全球貨櫃年吞吐量最大的港口，上海港是綠色航運走廊建設的重要節點。目前已有上海港-洛杉磯港/長灘港、上海港-漢堡港、上海港-智利瓦爾帕萊索港、上海港-紐西蘭奧克蘭港4條聯通上海港的綠色航運走廊提上建設日程。
綠色航運走廊通過在原有航線的基礎上集結多項技術、聚集多方參與主體，建立夥伴關係，合作探索燃料供應、貨主需求、航線治理等多方創新解決方案。
當前全球綠色走廊數量增長迅速。據C40城市氣候領導聯盟中國區港口和航運項目高級經理馬莉惟介紹，全球走廊倡議數量從2022年的21條增至2024年的62條，利益相關方參與度同步提升（2024年達244家）。牽頭方也漸趨多元，在62條綠色航運走廊倡議中，政府牽頭佔21%，行業/三方機構牽頭佔27%，政府和企業、行業機構合作佔29%。
「上海港-洛杉磯港/長灘港綠色航運走廊」於2022年1月正式啟動，是全球最早啟動的綠色航運走廊。走廊夥伴關係由洛杉磯港、上海市交通委員會和C40城市氣候領導聯盟共同倡議成立，洛杉磯港、長灘港和上海市交通委員會共同推進。
2024年4月10日，上海洋山深水港三期碼頭，全球最大甲醇加注船「海港致遠」輪搭靠甲醇動力貨櫃貨輪「阿斯特麗德馬士基」輪並實施加注保稅綠色甲醇燃料作業。
美國洛杉磯港局長金承珂（Eugene Seroka）曾在公開發言中表達中美合作建設綠色航運走廊的意願：「上海和洛杉磯之間的貿易往來相當頻繁，如果這條航線汙染量能減少10%，相當於減少洛杉磯港一整年的汙染量。我們一定會和上海一起，全力推動這條首創的跨太平洋綠色航運走廊落地。」
根據《上海港-洛杉磯港/長灘港綠色航運走廊實施計劃綱要》和2024年度報告，目前該走廊的推進已進入機制搭建階段：已成立能源保障、承運人和港口三個工作小組，並在2024年6月成功召開了啟動以來的首次面對面夥伴大會，進一步凝聚合作共識與任務安排。根據綱要，參與航運公司計劃於2025年前開始派遣具備「全生命周期低碳或零碳能力」的船舶開展試點運營；到2030年前，將展示全球首艘零生命周期碳排放貨櫃船的可行性。未來，綠色走廊將面臨確定清潔燃料選型、明確碳排量監測和統計口徑等問題，今年走廊在夥伴關係中加入了指標與監測小組。接下來工作組將與各利益相關方合作制定清潔燃料相關技術標準。
馬莉惟認為，作為推動航運業向零排放轉型的關鍵機制之一，走廊建設必須聯合燃料供應商、港口、船東、貨主、船廠、監管機構等，形成全產業鏈協同體系，制定共同願景、共享風險與利益。
航運巨頭馬士基與落基山研究所（RMI）共同發布的綠色航運走廊指南亦提及，通過走廊夥伴關係聯合制定燃料採購、基礎設施建設、風險共擔機制，將是降低運營成本、提升走廊可行性的關鍵。
明確替代燃料的類型也是走廊建設亟需解決的問題，這關係到走廊沿線綠色燃料儲運基礎設施的建設。大型船舶和能源科技企業瓦錫蘭（Wartsila）在報告中指出，目前一些走廊已明確優先的替代燃料嘗試。例如歐貨櫃航線擬推廣綠色甲醇；澳大利亞與日本之間的鐵礦運輸航線則主推綠氨燃料。
貨主和運營方之間如何形成真實且穩定的需求也很關鍵。麥肯錫報告分析指出，以亞洲-歐洲航線為例，通過綠色走廊的多方夥伴關係達成長期穩定的承購（offtake）合同、買方聯盟和成本共享機制，將有望彌補零碳航運45%的成本差距。
放眼全球，綠色燃料商業化應用的夥伴關係已初具雛形，例如，由亞馬遜、宜家等大型零售商在2023年成立的零排放海運買家聯盟（ZEMBA）。ZEMBA通過貨主聯盟、集體採購、政策協同的模式，探索海運脫碳的商業化路徑。目前ZEMBA的成員已由最初的17家擴展至40家。馬莉惟談到：「通過集結多家貨主的需求，形成足夠的市場規模，有利於打破綠色燃料需求不足的局面。」但ZEMBA成員的總體市場佔比仍有限，「目前還不足以形成有力的議價能力。」
目前，上海港-洛杉磯港/長灘港綠色航運走廊的商業模式和治理機制尚未成型，馬莉惟指出，中美兩國在融資、補貼、排放監管理念等方面都有所不同，增加了政策協調的複雜程度。走廊框架的藍圖落地需要「讓更多的利益相關方參與進來，推動各方充分對話，尋求高效決策、分擔風險的治理機制。」
「綠色走廊作為特定航線內推動零碳燃料與零排放船舶的試點，如果能夠走通，將有望建立一套可複製和拓展的解決方案。」辛焰認為，在綠色燃料真正大規模應用之前，走廊的模式能形成較為固定的燃料供求關係，有助於降低燃料價格。
馬莉惟分析稱，港口的繁忙程度與城市的經濟活力密不可分。綠色走廊建設將進一步夯實上海作為國際航運中心的綠色服務能力與國際合作平臺定位，有助於吸引綠色投資與貨主需求，引導產業集群升級。隨著綠色燃料的供應量增加，加注技術成熟，燃料價格將逐漸降低，上海港將有能力吸引更多船舶到港加注。
上海港綠色燃料加注服務能力的提升將產生輻射效應，帶動其他區域綠色燃料產能的提升。這將為能源產業創造新的機遇，甚至重塑能源布局。
趙翠雲對綠色航運走廊建設充滿期待：「很多綠色燃料來自風能、光能資源豐富的內陸地區，經由儲存、運輸和交易等環節後才能在港口應用。因此完善系統集成，讓全國乃至全球的燃料項目服務於加注中心。未來隨著綠色燃料需求上升，也將創造新的產業機遇。」