東航的危機可能只是中國民航業整體困境的一個縮影，或者一次爆發
在即將到來的8月30日這個時間底線前，國內三大航空公司之一的東航股份，將不得不面對它即將提交的一份尷尬答卷，在上半年的年報中，披露其發生大面積虧損的實情。更為
難堪的是，國際預測機構已經提前告知投資者，2006年底，東航將超過其他任何中國航空公司，成為虧損大戶。
是什麼讓這家曾經輝煌一時的三地上市公司時過境遷走入危局？是什麼導致這家曾經「盈利能力最強」的民航業驕子在上世紀90年代中後期演繹的傳奇褪去顏色？
本篇報導基於對東航上市尤其是2002年經歷民航業大重組以來的發展歷程的調查，試圖尋找上述問題的答案。
東航的困境表明，在由整體壟斷經過重組進入市場化競爭4年後，中國的民航大企業已經出現分化，優劣差異拉大.從整體壟斷到分化重組只是第一步改革的勝利.即便如航空公司這樣的壟斷性企業，也需要企業家精神的飛揚，也能看出企業戰略與管理的力量。
中國民航大重組後的初步賽馬結果目前已經顯現，但不論對於身陷虧損泥潭的東航、南航來說，還是對逆市中強勁上升的國航而言，中國民航業的進一步改革都還有待深化，民航業很可能面臨第二次大重組，只不過，再次重組時，無論是手段還是參與者，都更可能由市場來選擇。
困境
據《中國企業家》提前獲得的消息，2006年上半年，繼第一季度虧損9.55億元之後，第二季度東航又將產生5.45億元的大面積虧損。——這將是這家中國第三大航空企業成立以來出現的最大經營性虧損，也是自南航去年曝出17.94億元人民幣巨虧以來，中國又一家國有大型航空公司陷入深重的經營危機之中。
與此同時，由於競爭形勢嚴峻，已經一再錯失機遇的東航，正面臨著來自市場的巨大壓力與衝擊。
財務危機凸顯
2006年 7月上旬，正值上海一年中最為悶熱的「黃梅季節」，繁忙的虹橋國際機場迎來了一年一次的暑期客運高峰。在各大航空公司飛機頻繁起降的轟鳴聲中，國內第三大航空企業——中國東航股份有限公司（下稱東航，600115；0670，HK），此刻卻經歷著自1997年上市以來最嚴峻的考驗。
針對東航預期業績的大幅下滑，高盛在7月17日發表研究報告稱，高盛將東航H股今年12月份的目標價由1.32元調低至0.9元。換言之，東航在今年內極有可能會跌破48.66億元的淨資產。高盛還預計，由於在重組造成的「隱性虧損」變成「顯性虧損」，東航未來幾年的虧損額還將以一種不可逆轉的勢頭加劇。
7月25日，民航總局公布2006年第二季度及上半年行業運行情況，二季度航空公司虧損4.3億元人民幣，而整個上半年則虧損25.7億元人民幣。
在數家虧損最嚴重的航空公司當中，東航是最嚴重的——截止到今年6月底，東航一共錄得15億元虧損，若按境外會計制度計算，數字更要難看。
從表面上看，造成東航今年上半年巨虧的原因，可歸結為航空燃油價格持續暴漲，民航業競爭加劇以及始於2002年的民航業重組導致的經營費用大幅度攀升。然而，顯然難以憑藉這些說服投資者。同樣在國內航空市場最不景氣的2005年，國航（0753.HK）卻大賺24億，而上航、廈航等幾家地方航空公司，也一直實現著逆市盈利。
其實，近幾年來盈利問題就一直不斷地困擾著東航。2003年，由於SARS肆虐，東航虧損7.8億元，儘管由於政策性補貼，東航在2004年實現小幅盈利，但到了2005年，由於國內航油持續暴漲，東航錄得4.67億元虧損。
2005年，南航（60029；1055，HK）曾以17.94億的虧損名列國內航空之最，而從今年開始，壞運氣開始降臨到東航身上。
8月5日，上海證券交易所將曾經扮演上海本地大盤股中的重要槓桿角色的東航從破天荒地上證180、上證50指數中調出；6月9日，全球第三大評級機構惠譽國際將東航的信用評級從BB-降至B+，降級原因是東航第一季度和第二季度營運費用增長居高不下；花旗美邦公司一位航空分析師在最近甚至大膽預測，由於東航對西北航空、雲南航空的整合過於緩慢，協同效應並不明顯，東航在2006年將超過南航，成為國內虧損最嚴重的航空公司。
另一方面，由於持續的採購飛機，各航空公司為之負擔的債務也在節節飆漲。自2002年民航業重組以來，國內航空公司的飛機訂單已經超過300架，航空業的運力已經嚴重過剩，各大航空公司競相打折，大大削弱了利潤。而對於如今總負債額超過510億元，負債率高達95%的東航來說，未來大規模的新飛機採購進一步將它拖入財務困境的泥沼——按照東航的規劃，2010年前，東航還將引進100架左右的飛機，使飛機總數達到300架。
競爭頹勢加劇
6月2日，國泰聯姻國航的消息一經宣布，在香港交易所上市東航H股當即下跌3.6%，當天以1.07港元收盤，降到了上市9年來的最低點。
「山雨欲來風滿樓」。來自資本市場的反應充分能說明東航的競爭力在日益下降。本來，在上海市場，由於上航和國航的存在，已經讓使固守上海的東航腹背受敵，窮於應付，而如今，隨著國泰與國航籤訂了戰略協議，無疑讓東航感受到了空前的壓力。
中信證券航空公司分析師馬曉立分析，國航用國內市場交換國泰先進的管理經驗，一旦「學徒」成功，第一件事就是先佔領上海。上海機場雖然在旅客吞吐量上次於北京排名第2，但其貨郵吞吐量卻居全國首位，是任何一家航空公司都不遺餘力爭奪的「黃金市場」。
而在客運方面，東航也將遭受巨大挑戰。以前，在港澳地區航線上，東航表現出了很大優勢，不但運價水平高，高出國航15%，而且客流量是國航的2.5倍，而現在國泰與國航結盟，讓這條東航最為得意的航線也失去了優勢。尤其是年底開放「第五航權」後，國泰可以在上海接送旅客、貨物飛往歐洲、美加及澳洲等海外航點。目前，國泰擁有全球超過九十個航點，東航的國際航點只有二十五個。由於東航的海外航線不及國泰，到那時，東航在國際航線方面的力量將大大削薄。
近幾年，東航的航班正常率和服務質量亦頻頻遭到批評。
今年4月22日，中國東航公司一架空中巴士客機在日本成田機場降落後，位於主翼部分起落架的4個輪胎爆裂；5月14日，從韓國首都首爾飛往上海的MU5042航班降落浦東國際機場滑行時，12個飛機輪胎突然爆裂。據民航總局公布的資料，今年1至5月份，東航的航班正常率最低，6月份又以20.62%的延誤率位居各家航空公司榜首，從2003年到2005年，東航的旅客投訴率連續三年位居國內航空公司最高。
在說明航空公司競爭力的各項具體運營指標上，東航目前也均落後於其它兩家航空公司。目前，國航只擁有波音和空客兩種飛機，東航卻擁有空客、波音、麥道、ERJ等多種機型，飛機種類繁雜，造成維護成本和人員成本居高不下；2005年，東航的維修費用為15.85億元，高於國航和南航；在人機比例上，東航分別為163:1，也落後於國航和南航；而在飛機日利用率上，由於國航達到10.4小時，東航整合後忙於內戰，飛機利用率下降到9.4小時。
在東航上海飛行總部大樓外的宣傳欄中，記載著1997年以前，東航機長們數次帶領整個班組與劫機犯鬥智鬥勇，最終制服身上綁滿雷管的歹徒。1998年至今，8年過去了，這條長長的宣傳廊沒有記下類似的故事碎片。相反，2006年6月15日，東航山東分公司1名機長和5名副駕駛從青島到上海東航總部靜坐絕食請辭。而早在去年11月，東航就發生過江蘇分公司10名機長集體辭職的事件。據了解，在東航其他12家分公司，甚至在東航上海總部，機長們人心浮動。作為飛機的靈魂，機長是各大航空公司爭搶的「香餑餑」。而在東航，這樣的核心員工正在流失。機長跳槽事件雖然也在國航、南航發生，而後兩家沒有發生大規模的離職現象。
儘管東航曾經有過彪炳的行內業績，但如今在民航三大集團當中，東航已經明顯處於劣勢。論資產規模和市值，不如南航，論盈利能力，不如國航。
如何把東航帶出已經深陷的泥潭，是擺在現任董事長李豐華及其管理團隊面前的一項異常艱難的任務。
成因
「今天的東航實際上已經不堪重負。」7月19日，一位前東航總裁在接受《中國企業家》採訪時說。
那麼，作為國內最早改制上市、在國內民航企業中一直保持領先的東航，是如何一步步走到今天的困境的？
擴張後遺症
創立於1988年6月的東航在1997年上市之前，曾一直保持較佳的盈利狀況，90年代中後期，東航進入鼎盛時期——銷售收入100億，年利潤4億元人民幣以上，1996年利潤額曾一路攀至6個億，在普遍不景氣的國內民航業中可稱得上一枝獨秀。
1997年6月到10月間，東航成為國內首家在香港、紐約和上海上市的民航企業，當時一共募集資金近30億元。
上市以後，東航曾擁有許多較佳的發展契機。比如1998年新加坡航空和國泰看好東航，並數度主動找上門來，希望成為其戰略投資者。遺憾的是，東航並沒有抓住這些機會。相反，為貫徹落實大公司戰略，它在5年內連續重組了五家航空企業。
1997年12月兼併中國通用航空公司（以下稱通用航空），是東航為自己日後的沒落埋下的第一顆種子。2001年，東航又兼併了長城航空公司，在此基礎上與民航飛行學院聯合組建了一家新的航空公司——東航寧波分公司。據東航一位高層透露，當時兼併長城航空只用了2.7億元，分9年支付，這筆交易沒有為東航增加負擔。2002年，東航又以4個億的代價收購了武漢航空公司40%的股份（今年已增加到96%）；加上後來陸繼兼併的雲南航空和西北航空，東航在不到5年的時間內一共「吃進」5家民航企業。
經過這一系列規模空前的大收購，東航集團急劇擴張，每周航班量從3057班增至4597班，在國內民航運輸市場份額由19%升至24%。東航集團員工總數急劇擴充至3.5萬餘人，總資產超過500億元，飛機超過180架，以微弱優勢落後於國航成為國內第三大航空企業。但耗時長久的兼併也讓東航後來吞下自己釀下的「苦果」。
不少東航內外的業內人士認為，正是由於在重組過程中支付了大量的改革、改制成本，才無可挽回地造成了東航在主業競爭力上發生了持續衰退效應。
而且，客觀而言，東航發起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬於「自由戀愛」，而收購通用航空、雲南航空和西北航空均屬於政府行為。尤其是西北航空近百億的負債去年由東航集團注入上市公司後，「隱性虧損」變成「顯性虧損」，東航今年上半年產生的巨額虧損，其實是多年積累的問題終於如火山般爆發。
治理困境
雖然東航是國內首家赴紐約、香港和上海三地上市的航空公司，但由於體制原因，目前在東航及其大股東——東航集團身上，依然存在著非常嚴重的計劃經濟和行政管理的色彩。尤其是經歷2002年民航業大重組後，東航集團劃歸國資委主管後升為副部級單位，集團公司則搖身一變為東航的上級單位，原來只有幾十個人的集團公司在機構和人員設置上不斷膨脹。到2003年底，東航集團編制一度擴張至500多人，僅副局級以上的幹部已達70人之多。據稱，由於集團公司的強勢，對股份公司的控制力與影響力越來越大，在東航內部，甚至有人將東航集團戲稱為「小民航局」。
據東航內部人士透露，以前屬民航總局管理的時候，在經營上通常由股份公司直接向民航總局匯報。在東航集團升為副部級單位之後，國資委事無巨細，均繞過股份公司直接過問集團公司。對此，東航一位副總經理認為，「管理民航企業，民航總局比國資委應該更有發言權，因為它更懂行業。」
表面看來，國務院2002年6號文件規定的「民航體制改革」各項任務基本完成。但民航業從計劃經濟的傳統體制到市場經濟體制的過渡卻未徹底結束。
從1997年6月至今，9年時間裡，東航股份已經換了5屆領導班子，換過4任董事長、5任總經理，平均每位董事長在任時間2年，每位總經理在任時間只有1年。有的新領導班子還沒有來得及對分子公司考察清楚就又被換掉了。一位證券分析師嘲諷道：「這樣做的最大的好處是避免了像南航那樣，捅出近18個億的委託理財窟窿。」
據了解，東航集團旗下的14家分公司大部分由民航各省分局轉制而來，其人員和財務涉及地方利益，整合的難度本身就很大，整合不好的直接後果是航線整合不力、運力調配不能統一，結果既造成了資源的浪費，也增加了成本開支。
近年來，公司治理的不完善，已經造成了東航在管理方面的諸多漏洞。「如果東航的領導層總在換來換去，它的未來如此不確定，誰還來購買它的股票？」東航一位中層管理者對未來憂心忡忡。
戰略搖擺
公司治理結構的難以完善，不僅造成管理上的問題，更在客觀上造成了東航在戰略上的不斷錯失機遇。而戰略失位帶來的損失，對東航來說，更是難以估量的。
實際上，早在上世紀90年代後期國內民航業捲入「價格大戰」以來，東航就已暴露出經營保守的問題。在國際航線上，它遠遠難敵外國老牌經營對手；在國內又無法與那些航空公司聯合體以及靈活機動的中小航空公司搶奪市場，只能寄希望擴大運輸規模來改善自己的生存境遇；但增加飛機的數量固然有利於市場份額的擴大，卻讓供過於求的狀況更趨加劇。
當初，由于堅持主打國際航空公司的定位，在上市前夕，東航成為國內擁有國際航線最多的航空公司，東航的國際航線收入佔有總營收的60%以上，尤其是港澳和日本航空，一直是東航盈利能力最強的「黃金航線」。
不幸的是，東航上市之後，公司內部對是否繼續大力發展國際航線有很大的爭執。由於公司高層頻繁更換，東航出於上市公司短期業績的考慮，對發展國際航線搖擺不定。2002年，由於國內航空公司的競爭，加上飛洛杉磯、布魯塞爾和巴黎等歐美部分國際航線出現暫時低落，當時砍掉了相當一部分航線。後來再想恢復的時候，則付出了昂貴的代價。直至今日，東航飛歐美的大部分航班一直處於虧損狀態。
另外，東航在貨運市場的布局也存在著矛盾。1998年，東航股份與中遠集團合資成立了中國貨運航空有限公司，東航持有70%股份，中遠集團擁有30%的股份。本來中貨航發展一直較為順利，但為了加強東航自己在貨運方面的控制力，2004年底，東航又組建了一個東航快遞公司，造成一個公司旗下出現兩家同類公司競爭的格局，由於雙方大打價格戰，東航物流從成立至今從未實現盈利，中貨航也被拖垮了。目前中貨航正面臨被國航旗下的國貨航整合的局面。
另一個飽受詬病的例子是「上海保衛戰」。
2004年初，為了實施建設上海國際航空樞紐港的目標，東航屯集14家分、子公司的機隊和機組，發動了一場前所未有的「上海保衛戰」。
2003年，民航總局和上海市政府確立了建設「上海航空樞紐」的方案，此方案成為民航總局與上海市的重點支持項目。上海作為全國的經濟中心和客貨運輸中心，航空運輸市場潛力巨大，也是目前中國成長最快的航空市場，國有航空集團與上海地方航空公司對上海市場的爭奪尤為激烈。
東航有計劃地把各地分、子公司的運力集中到上海，實際上是把運力向效益更好的航線上調配。2004年東航在上海市場的客運佔有率達到了36.3%；比2002年的31%佔有率大大提高。東航的目標是到2006年底在上海航空市場的佔有率增加到50%。
然而，東航為發動「上海保衛戰」付出的慘重代價，是當初制定戰略的領導層所沒有考慮到的。
由於在管理和調配方面出現漏洞，2004年11月21日，東航雲南公司一架CRJ-200飛機由包頭飛往上海時，墜毀在機場附近的公園。包頭空難打破東航安全飛行10年的記錄。空難後，原來一些贊同「上海保衛戰」的決策者站到了反對者的陣營，他們認為如果分子公司的運力不進行調配，那包頭空難可能避免。據了解，過去東航分子公司只飛從所在城市始發的航線，飛行員每天可以回家；現在全國調配後，飛行員可能一段時間不能回家，工作時間和勞動強度都有所增加。
為了發動「上海保衛戰」，東航14家分子公司的1500名機組人員背井離鄉來到上海，由於集團總部接待能力有限，大部分機組只能自己解決在上海的住宿和辦公問題，由於開銷太大，而東航集團在工資待遇並沒有給予額外補助，一時間造成士氣低落，分子公司機組人員怨聲四起。過去，在原有治理體制下，各地方分公司擁有相當的支配權。現在東航為了建上海樞紐港，已把部分地方分公司的飛機調配回了上海。此舉曾引起分公司方面的意見，甚至還引起當地政府的不滿和指責。2006年3月，雲南省副省長李翰佰率團來到東航，要求東航讓出控制權，讓雲南省政府控股東航雲南公司，並且恢復雲南航空金孔雀標誌。
更嚴重的是，東航各分子公司在抽空支援上海後，當地航線被對手乘機而入的情況比比皆是。比如西北公司原來在西安機場佔到5成以上，但是「上海保衛戰」實施以後，目前東航在西安市場的佔有率已不到3成，昔日競爭者海航一躍成為第一。原來山西市場，海航只有三架飛機，東航十餘架，可謂相當的火爆，現在反過來了，海航已經超過東航，在太原機場佔據了主導地位。
出路
如今的東航，可以說正處在十字路口，一方面飽受磨難，一方面，正等待著「鳳凰涅」般的新生。
東航困境並非始於今日，一直以來，不論國資委、民航總局、東航集團還是東航自己，都在尋求出路。目前東航也聘請某國際著名諮詢公司為其進行戰略調整方面的設計。眼下，與上海航空合併及引進外國航空公司成為戰略投資者，是種種拯救設想中比較明確的指向。
置換洋山港
據《中國企業家》獲得的消息，為了緩解東航困局，主管方國資委有關部門在最近提出一個內部方案，根據這個方案，國資委將東航的主管權移交上海市政府，而作為條件，上海市方面則將正在建設的洋山深水港主管權交出，由國資委重新成立一家央企進行全權管理。
總投資1000億元的洋山港一共包括四期工程。其定位是未來東北亞航運樞紐港，它的建成啟用，將大力助推上海港向世界第一貨櫃大港發起衝擊。目前，繼洋山港一期去年12月開港後，由和黃、馬士基等國際航運巨頭作為投資主體的第二期工程也正在緊鑼密鑼建設中。待四期全部建成後，上海港的吞吐量在世界上的地位將得到巨大的提升，將成為全球航運市場的重要參與者。
據國資委方面透露出的信息，東航移交給上海市政府後，最終的可能是將同處一城的上海航空公司(以下稱上航)兼併，做大做強東航。「上海要建設航空樞紐，自然會要求東航承擔起主要的責任和義務。畢竟東航是以上海為基地的我國航空業第三大企業。」
對於步履蹣跚的東航來說，國資委與上海市政府的這項交易，會不會成為它與上航合併的契機？
對此，民航總局一位不願透露姓名的人士認為，這個方案只能表明國資委單方面的意願，由于洋山港不僅肩負著上海打造國際航運中心的全部使命，而且涉及到上海未來的重大戰略布局，因此上海市方面會非常慎重，該方案執行起來難度極大。
兼併上航，亦或被上航兼併
在東航競爭力日漸下滑之際，同處一城的上航的實力與發展速度卻不可小覷。近年來，由於有上海市政府的支持，上航的發展日新月異，公司運力不斷擴張。目前，上航擁有總資產110億元，機隊規模達到51架飛機，無論是盈利水平還是發展速度，在國內地方航空公司中均名列前茅。
今年5月10日，上航搶先一步加入了星空聯盟。成立於1997年的星空聯盟是目前全球發展最成熟的航空聯盟，其成員包括日本全日空、德國漢莎、美聯航、加拿大航空公司、新加坡航空公司等18個完全成員和3個區域性成員，網絡覆蓋152個國家。國內旅客通過上航航班與星空聯盟成員航空公司航班的連接，到達遍布世界的27個樞紐港和650多個機場。這顯然是東航與其它航空公司進行代碼共享所望塵莫及的。
上航提出到2008年將上海的市場份額提升到30%的目標，圍繞這一目標，上航目前正在大規模擴張地盤。去年6月，上航首次策劃了一個包括廈門航空、山東航空、四川航空和深圳航空在內國內地方航空公司的聯盟，並自封為盟主。雖然這個聯盟是臨時的、鬆散性的，並無實際意義，但其野心之大，可見一斑。
更讓東航感到威脅的是，目前上海已經確定將浦東國際機場作為上航的國際樞紐港。從國內來看，一個樞紐機場基地只有一個航空公司，北京和廣州莫不如此。今後，隨著上航的不斷強大，東航在浦東國際機場會否越來越邊緣化？
目前，由於東航在上海虹橋和浦東兩個機場都配備一套人馬和系統，這導致的運營成本大大增加。因此，如果能將上航收編旗下進行整合，浦東國際機場主打國際航線，虹橋主打國內，優勢將變得明顯得多。另一方面，從市場份額上看，東航2005年佔了上海地區的35%，上航是18%；從航線收入上看，東航的國際航線（包括香港）的收入與國內航線的收入持平，而上航國內航線的收入佔了85%。如果能將上航納入旗下，東航在上海市場份額將達到53%，也將大大增強在上海市場的話語權。
但東航兼併上航，實屬不易。在民航華東管理局副局長蕭利元看來，羽翼日漸豐滿的上航絕不會甘心充當配角。「上航是上海市的直屬企業，而東航是國資委主管的中央直屬企業，以上海市政府的強勢，上航怎麼會臣服於東航呢？」
一個頗有意思的細節是，早在東航回A股市場上市之初，東航管理層就提出與上航「兩家變一家」，當時此提議被上航董事長周赤婉拒。隨後，東航在進行「上海保衛戰」之前，亦通過中介機構找到上航，希望達成10年前的宿願，當時周赤的回答是「合併可以，但未來公司必須由我來主持」。
據了解，雖然屬於A類央企，但在上海，東航反而享受不到上航享受的政策，一個事實能夠說明上海市的姿態——近幾年來，上海市政府官員在出訪時從來不選乘東航班機；其次，從盈利能力來看，上航目前勝出東航一籌。
「上航拼命做大規模，東航也就更難輕易吃掉，另一方面，一旦時機成熟，上航甚至想反過來吞併東航。」上海民航局一位人士說。據了解，至少從在國內民航市場，由於季節和客流原因，航空公司之間的並機很常見，而東航與上航從來沒有並過機，「雙方的排斥和敵意由此可見。」
境外投資者
事實上，急欲擺脫困境的東航早在一年之前就開始了與新加坡航空公司等潛在的戰略投資者進行接洽。甚至傳聞至少要出售20%的股權給新航，籌集三十億至四十億元人民幣。東航一高層人士還透露，除新加坡航空公司外，處於迅速擴張的阿聯航空也有可能成為東航的投資者。
最近，新航已啟動對東航的資產進行盡職審查，稍後決定是否入股。據了解，由於在入股定價上，國外航空公司與東航存在重大分歧，目前東航吸納戰略投資者仍有相當遙遠的路程要走。目前，東航總股本為48.66億股，若以A股作價計算，兩成股份約值25.6億元人民幣，與東航希望配售集資三十億至四十億元人民幣的目標仍有距離，若以H股價格配股，集資目標更遙不可及。
事實上，東航上市香港之初就有境外投資者找上門來洽談戰略合作，據說還曾經出現過絡繹不絕的場面。很明顯，東航引進境外戰略投資者的本意並非完全為了股改，更在於獲得對方的管理經驗及競爭手段，以改善東航的經營困境。
但東航能否引國外戰略投資者，國資委的批准是關鍵。雖然，引入外來戰略投資者早已成為國資委改制大型國有企業時的一項政策。不過，在具體操作的層面上，國資委顯然還是一如既往地遵循著「走一步看一步」的策略，並不就此發表任何意見。7月28日，國資委副主任邵寧在一次內部講話中表示，不鼓勵民航業引進國外戰略投資者。因此，東航此筆交易能否順利完成，尚是未知數。
李豐華
現年56歲。畢業於民航飛行學院，曾獲「一級飛行員」稱號。2002年9月被任命為東航總經理，之前曾經擔任過南航的黨委書記和副總經理。2004年10月至今，擔任東航第四任董事長。在民航業有近30年工作經驗。
1997年-2004年東航集團領導班子更迭情況
董事長任期總經理任期
富允弼1997/6-1999/10李仲明1998/1-1999/12
李仲明1999/10-2001/6沈澤江1999/12-2000/12
葉毅幹2001/6-2004/10劉紹勇2000/12-2002/1
李豐華2004/10-至今李豐華2002/1-2004/9
羅朝庚2004/9-至今