「一方有難，八方支援」，鷹聯航空董事長李繼寧現在對這句話的感受應該超過其他人。
上周六（2日），正在受到資金問題困擾的李繼寧在成都迎來了4位神秘訪客，國內其他4家民營航空的掌門人——奧凱航空總裁劉捷音、春秋航空董事長王正華、東星航空總裁蘭世立和吉祥航空董事長王均金。
「我們主要是表示一下對鷹聯的支持和關心。」昨天（3日），蘭世立告訴記者。
民營航空欲結鬆散聯盟
雖然一直對外宣稱「這只是個簡單的私人聚會，沒有什麼實在意義」，但對目前正內外交困的李繼寧來說，此時得到同行的支持，無疑是一劑「強心劑」。
不過民營航空界的此次聚會也並非只是聲援。昨天，蘭世立向記者透露，5家民營航空公司已經達成了一項初步協議，將在資源、航材、航線、代碼、專業技術人員以及經營管理培訓等方面實現共享，並最終成立一個鬆散型的聯盟組織。
「民營航空作為一個新興產業，在發展的過程中肯定會遇到一系列的問題。出現問題，解決問題。美國西南航還是經過了5年的磨礪才成長起來的，我們鷹聯有心理準備去迎接困難。」李繼寧表示，現在鷹聯的股東已經達成了共識，公司出現的問題也得到妥善處理，現在鷹聯思考最多的還是今後的發展。
民營航空還能堅持多久？
「結盟也未必能夠解決問題。」對於聯盟，相關民航專家表示並不看好。度過了痛苦的元年之後，國內民營航空業隨著無限風光退去，正在經歷著陣痛的考驗。
聯盟成員之一的鷹聯由於欠款人民幣1486萬元而被公司股東之一的偉高達（上海）投資諮詢公司提起訴訟，並被所在地成都人民法院凍結公司帳號。儘管鷹聯航空的帳號已於日前被解凍，但作為國內最早籌建的民營航空公司，走到這般田地還是顯示出民營航空業的弱勢。
而同樣在元年開航的奧凱航空，也同樣難以擺脫虧損的命運。該公司新聞發言人韓晶曾告訴記者，根據公司預計，飛機數量至少要維持在5架以上，奧凱才能實現最低收支平衡，而這也必須在航線與飛機數量同步增長的前提下方可實現。
而據鷹聯航空新聞發言人胡文彬表示，航線問題是目前鷹聯航空最渴望突破的瓶頸，公司現有航線數量的增幅「顯然跟不上飛機的增長速度」。而在8月中旬，「由於股東經營問題發生變化不能繼續籌建」，曾在今年5月份向民航總局申請籌建的崑崙國際航空有限公司遞交了撤銷籌建的申請，從而成為自民航系統向民資開放以來，首家「流產」的處於公示籌建過程中的民營航空公司。
雖然2005年2月國務院發布支持非公經濟發展的「三十六條」政策，包括民航、能源等壟斷領域向民營資本解禁。隨後民航總局4月出臺《國內投資民用航空規定》。但以區區幾架飛機的實力，面對國內三大航空集團動輒上百架的機隊、上百條航線的「競爭」，民營航空的表現只能用慘澹形容。
制表：趙振超
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