今年到目前為止，只有10艘貨櫃船被回收利用，近四分之一的貨櫃船的船齡超過20年。Bimco首席分析師Niels Ramussen透露，自2021年以來的低回收水平今年仍在繼續，自1月份以來只有10艘船被回收。他說，船齡在20年及以上的貨櫃船目前佔船隊的24%，而2020年初這一比例為16%。「因此，我們估計現在存在至少500艘船和180萬teu的回收過剩，」他宣布。Bimco的分析顯示，從歷史上看，2000年至2019年期間，20%的貨櫃船在20歲之前被回收，53%的貨櫃船在25歲之前被回收。Rasmussen說，金融危機前市場強勁，隨後市場疲軟，回收量增加，這二十年很好地反映了平均市場條件下的回收情況。然而，目前的訂單量非常大，額外的運力正在被避開紅海的長途航行以及提高效率的監管要求所吸收。因此，在未來，回收很可能會以更高的水平運行。Rasmussen解釋說，因此，Bimco也利用了2010年代市場疲軟的情況下的回收量。以此作為計算基礎，850艘船舶和310萬teu的過剩量明顯增加。然而，無論船舶數量是低至500艘，高至850艘，還是介於兩者之間，這對回收場的影響都是令人生畏的。Rasmussen透露，有史以來最高的年度回收發生在2016年，當時回收了185艘60萬teu的船舶。他指出：「值得注意的是，估計的剩餘量大於小於8000 teu的船舶訂單。」「這可能表明，未來幾年船隊的增長將完全由大型船舶驅動，這反過來可能會推動更大的船舶進入目前部署小型船舶的航線。」對於回收行業來說，這艘船的懸空正值關鍵時刻。期待已久的《香港公約》於今年6月生效，為拆解船舶制定了嚴格的新標準。大多數印度回收設施——估計120個中有110個——遵守了公約。然而，很少有孟加拉國船廠符合要求，沒有一個巴基斯坦船廠符合公約的要求。因此，必須得出的結論是，迫切需要大量額外的回收能力。