國際海運價格「跌跌不休」（歐洲線跌破千美元，行業洗牌加速）

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國際海運價格「跌跌不休」（歐洲線跌破千美元，行業洗牌加速）－快遞搜

2025 年 9 月下旬，全球海運市場寒意加劇，作為行業風向標的上海出口貨櫃運價指數(SCFI)單周暴跌 7%，創下近期新低，其中核心的遠東至歐洲航線運價跌破 1000 美元 / TEU 關口，較年內高點跌幅超 60%。這輪「探底潮」不僅打破了傳統旺季的運價回升預期，更折射出全球貿易格局調整與航運市場供需失衡的深層矛盾，給船公司、貿易企業等產業鏈各方帶來嚴峻考驗。

一、運價暴跌全景圖：核心航線與指數雙破位

本次海運價格下行呈現「指數領跌、航線分化」的特徵，歐洲線成為重災區，而不同區域航線的表現差異進一步凸顯市場結構性失衡。

1. SCFI 指數：周跌 7% 擊穿支撐位

上海航交所數據顯示，截至 9 月 19 日，SCFI 指數在短暫反彈後再度深度下探，單周跌幅達 7%，其中歐洲航線運價以 1052 美元 / TEU 創下階段性新低。這一走勢延續了 2025 年以來的頹勢 —— 年初至今 SCFI 指數累計跌幅已超 30%，較 2024 年同期更是下滑近 50%，徹底告別了疫情期間的「高運價時代」。值得注意的是，指數下跌並非單一航線拖累，地中海航線同步受挫，每 TEU 運價周跌幅超 11%，跌至 1738 美元，與歐洲線形成「雙跌」格局。

2. 航線分化：歐洲線「破千」與美線短暫反彈形成反差

全球主要遠洋航線呈現顯著分化態勢：

歐洲線：深度探底無支撐：遠東至歐洲基本港運價從 9 月初的 1315 美元 / TEU 一路狂瀉至 1052 美元 / TEU，短短兩周跌幅超 20%，部分貨代實際成交價甚至跌破千美元關口。這一價格較 2024 年夏季的 3125 美元 / FEU(約合 1562 美元 / TEU)相比，降幅達 32%，較疫情期間的峰值更是縮水近 80%。

美線：短暫反彈難持續：受關稅前搶運等短期因素推動，遠東至美西線、美東線運價曾出現階段性上漲，分別升至 2370 美元 / FEU、3307 美元 / FEU，但漲幅已逐步收窄，市場普遍認為缺乏需求支撐的反彈難以持久。

區域航線：少數「避風港」：中日航線因區域貿易穩定性成為唯一未受明顯衝擊的通道，運價保持相對平穩，與遠洋航線的劇烈波動形成鮮明對比。

二、探底背後：三重壓力絞殺海運市場

本輪運價持續下行並非偶然，而是全球經濟復甦乏力、運力供給過剩與貿易格局調整等多重因素疊加的必然結果，供需失衡成為核心矛盾。

1. 需求端：歐美市場「購買力塌陷」

歐洲經濟的疲軟狀態直接壓制了進口需求。儘管歐元區製造業 PMI 回升至 50.4 的榮枯線以上，但通脹高企導致消費者信心不足，零售庫存周轉速度低於預期，工業品與消費品進口需求雙雙走弱。以德國、法國為代表的核心經濟體，對中國機電產品、輕工製品的採購量較去年同期下降 12%，直接導致歐洲線貨量持續萎縮。

北美市場同樣承壓，美國對華加徵 145% 關稅的政策落地後，遠東 - 北美航線貨量已驟降 13%，部分零售商暫停中國訂單並轉向越南等東南亞工廠，進一步分流了傳統海運需求。全球貿易需求的「量價齊跌」，使得海運市場失去了最核心的支撐力。

2. 供給端：新增運力「洪水漫灌」

運力過剩成為壓垮運價的關鍵稻草。2025 年全球集運船隊名義運力預計增長 10.5%，遠超 3%-4% 的需求增速，尤其是大量新建大型貨櫃船集中交付，使得市場供需失衡加劇。Alphaliner 預測，全年船隊規模將增長 5.4%，即便船公司採取「減速航行」「合併航次」等措施吸收過剩運力，仍有 15% 的冗餘運力難以消化。

為維持裝載率，部分船公司不惜「殺價搶貨」，進一步加劇了價格戰。歐洲線主流船司間價差已收窄至 200 美元 / FEU 左右，低價競爭使得運價陷入「越跌越搶、越搶越跌」的惡性循環。

3. 外部因素：地緣與政策的雙重擾動

地緣衝突與貿易政策調整進一步攪亂市場預期。紅海危機持續引發的繞航效應，雖佔用了全球 10-12% 的船隊運力並推高燃油成本，但並未轉化為運價支撐 —— 因貨量不足，額外成本難以向客戶傳導，反而成為船公司的額外負擔。

同時，全球供應鏈區域化重構加速，越南蓋梅港、墨西哥曼薩尼約港等新興港口吞吐量激增，分別同比增長 33% 和 19%，承接了部分從中國轉移的訂單，導致傳統遠東 - 歐洲、遠東 - 北美主幹航線貨量被分流，進一步削弱了主幹航線的運價韌性。

三、市場震蕩：產業鏈各方的生存考驗

運價「探底潮」已引發連鎖反應，船公司、貿易企業、港口等產業鏈主體面臨差異化衝擊，行業洗牌跡象初現。

1. 船公司：盈利承壓與「宣漲」自救

持續虧損成為中小船公司的常態，即便是頭部企業也面臨利潤大幅縮水的壓力。為扭轉頹勢，主流船司已啟動「宣漲」行動，計劃於 10 月下半月將歐洲線運價提升至 1800-2000 美元 / FEU，CMA 更是提前放出 11 月價格至 3100 美元 / FEU 附近。但市場對此反應冷淡，業內普遍認為，在需求未實質性改善的背景下，單純「喊價」難以扭轉運價下行趨勢，部分船公司可能被迫進一步縮減運力或退出部分航線。

2. 貿易企業：機遇與風險並存

對進口企業而言，運價下跌顯著降低了採購成本，尤其是依賴歐洲原材料進口的製造業，物流成本佔比下降 3-5 個百分點，一定程度上緩解了盈利壓力。但對出口企業而言，低價運輸的紅利被關稅上漲、匯率波動等因素抵消，部分中小出口商因訂單流失，反而陷入「有運力無貨可運」的困境。

跨境電商賣家則面臨物流選擇的兩難：一方面可享受低價海運降低履約成本，另一方面運價波動與船期不穩定可能導致交貨延遲，影響店鋪評分。

3. 港口與物流服務商：分化加劇

全球港口格局呈現「東升西穩、新舊交替」的特徵。上海港、新加坡港憑藉樞紐優勢吞吐量保持增長，而香港港吞吐量下跌 4.9%，恐被馬來西亞巴生港超越。傳統貨代企業因運價透明化與競爭加劇，利潤空間被大幅壓縮，部分企業開始轉向跨境電商物流、特種貨物運輸等細分領域尋求突破。

四、未來展望：運價何時觸底?行業如何破局?

短期來看，海運市場仍將處於「供需失衡 + 需求疲軟」的調整期，運價觸底信號尚未明確，但行業已開始通過多重路徑尋求突圍。

1. 短期：旺季效應難顯，運價或低位震蕩

儘管船公司集體宣漲，但 10-11 月傳統旺季的需求提振預期較弱。歐洲經濟復甦乏力、北美進口需求可能進一步下滑等因素，將制約運價反彈高度。預計未來 1-2 個月，歐洲線運價可能在 1000-1200 美元 / TEU 區間低位震蕩，SCFI 指數難以快速回升。

2. 長期：供需再平衡與格局重構

行業的根本性改善依賴兩大變量：一是需求端，歐美通脹回落帶動消費與進口需求復甦，這一過程可能需要 6-12 個月;二是供給端，2026 年新船交付量預計放緩，疊加船公司主動拆解老舊船舶、優化運力配置，過剩運力有望逐步消化。

與此同時，供應鏈區域化將推動海運市場格局重構，近岸外包、區域貿易增長可能催生新的航線需求，具備區域網絡優勢與細分市場服務能力的船公司和物流企業，有望在洗牌中搶佔先機。