港口擁堵下，「雙子星」聯盟實現航線準班率提升

根據德路裡《全球貨櫃海運市場中文月報》的信息，赫伯羅特與馬士基今年2月啟動「雙子星」合作航線網絡時，曾承諾將顯著提升船舶準班率。如今半年過去，貨主是否真的獲得了承諾的時效改善？
去年9月兩家航運巨頭宣布合作時，曾許下重大承諾。馬士基執行長Vincent Clerc表示："我們相信此次合作將提升服務可靠性標準，讓客戶受益，並為行業樹立全新標杆。"兩家公司還宣稱其目標是"打造靈活互聯的海運網絡，在全面實施後實現90%以上的行業領先準班率"。在這個服務水平波動大且難以保障的行業——船舶準時到港率能達到50%即屬常態，航運公司很少會向貨主承諾大幅提升服務可靠性。
根據向美國聯邦海事委員會提交的"雙子星"合作協議文件，其目標包括;（1）實現船舶運營效率與利用率最大化；（2）提供具有高度準班率和環保性能的優質服務；（3）以創造客戶價值與提供選擇空間的方式滿足各方客戶需求。在"雙子星"合作運營滿六個月之際，德路裡認為現已可對其成效進行評估，部分依據來自該公司對承運商表現的獨立分析。
「雙子星」聯盟準班率顯著提升
德路裡數據顯示，合作首月（2月）準班率約為60%，而到6月已穩步提升至接近90%水平。儘管90%的準班率仍意味著10%的船舶延誤超過24小時，但這已遠優於貨櫃航運業的常規準班水平。需要說明的是，該統計數據僅針對幹線航線服務，未包含中轉航線的準班表現。根據6月份關鍵航線數據顯示，在跨太平洋和亞歐航線上，「雙子星」合作船舶的平均準班率至少達到海洋聯盟和Premier聯盟的兩倍（見下頁圖表）。德路裡分析指出，若非歐洲與亞洲港口持續擁堵，三大航運聯盟（含"雙子星"）六月在跨太平洋和亞歐航線的準班率本可更高。由此可見，"雙子星"合作成員在港口擁堵的逆境中仍取得了良好開局。

圖1 「雙子星」聯盟自2025年2月啟動以來的準班率發展情況

圖2 2025年6月雙子星聯盟、海洋聯盟和Premier聯盟準班率對比
註：基於馬士基（Gemini）、達飛輪船（Ocean）和海洋網聯（Premier）提供的預計到港時間；僅統計主幹航線船舶；在預計到港時間24小時內抵達的視為準時。
港口擁堵時準班率會下降
通過比較抵達擁堵港口和抵達擁堵程度較低的港口的船舶的準班率，我們發現，高水平的準班率對於轉運港口尤為重要，對於雙子星聯盟使用的轉運港口而言更為重要，因為該聯盟眾所周知地依賴於廣泛的樞紐輻射網絡，而主幹線港口較少。
以安特衛普等中轉港為例，我們的研究發現：嚴重港口擁堵會使準班率下降約20%。值得慶幸的是，"雙子星"聯盟並未將安特衛普作為其中轉樞紐，而是選擇了擁堵程度較低的鹿特丹、不萊梅哈芬和丹吉爾地中海港等中轉港。

圖3 雙子星聯盟前往安特衛普和鹿特丹的船舶準班率比較（2025年6月）
貨櫃航運服務的可靠性取決於兩大要素：船司的船舶調度能力和港口的交通管理與泊位分配效率。就"雙子星"而言，由於馬士基和赫伯羅特自身運營貨櫃碼頭，他們具備雙重優勢——既能掌控船舶運營，又能優化關鍵碼頭的協調配合。然而我們必須指出，當港口陷入嚴重擁堵時，單靠運營優化並不足以維持準班率，延誤仍將不可避免。這引申出一個關鍵問題：若航運公司將高度擁堵的港口作為中轉樞紐，其準班率究竟會下滑至何種程度？
「雙子星」樞紐輻射模式的成本測試
德路裡認為，要判定"雙子星"模式是否成功，赫伯羅特和馬士基必須證明其單箱運營成本保持穩定或僅微幅上升。在高度成本驅動的貨櫃航運業，任何重大創新都需通過這項"成本測試「
今年5月赫伯羅特發布的首季度財報僅包含"雙子星"運作首月數據，尚無法為這一樞紐輻射模式提供決定性成本驗證。該公司將於8月14日公布第二季度財務業績，屆時德路裡將密切關注其新運營模式下的成本競爭力。