ＤＮＶ：利用現有液化天然氣基礎設施，有助於向低溫室氣體甲烷轉型

未來數十年，由於液化天然氣（LNG）動力船舶數量逐漸上升，同時排放監管要求也愈加嚴格，預計航運業對低溫室氣體甲烷燃料的需求將持續增長。但這類船用燃料能否長期立足，取決於三個關鍵因素：監管政策是否明確、供應缺口能否彌合，以及能否在與其他行業的競爭中保障供應。

目前，全球船隊中約有800艘LNG動力船舶，另有 600 艘已訂購*。依託現有的LNG 加注基礎設施、數十年的運營實踐經驗，以及成熟完善的國際安全標準，LNG動力船隊在技術層面已趨於成熟。

DNV 最新白皮書《航運中的甲烷：液化天然氣動力船舶及向低溫室氣體甲烷的轉型》指出，低溫室氣體甲烷（包括生物甲烷和電化甲烷）不僅在生產過程中的碳足跡遠低於傳統LNG，更重要的是，由於它與LNG化學性質相同，可以直接利用現有LNG 基礎設施。

低溫室氣體甲烷與當前 LNG 發動機及燃料艙完全兼容，可作為LNG 動力船舶的即用型替代燃料。同時，現有的LNG 加注基礎設施也能直接適配液化低溫室氣體甲烷。過去五年間，全球LNG加注基礎設施顯著擴張，已覆蓋主要貿易航線上的所有重要加注樞紐。

DNV 海事執行長克莉絲蒂娜（Cristina Saenz de Santa Maria）表示：「在航運脫碳的諸多路徑中，從LNG轉向低溫室氣體甲烷是一條可行的選擇，具體應用將取決於船型特點和實際運營模式。隨著全球各地燃料標準與認證體系的持續完善，船東可結合自身航線布局、法規要求及長期船隊規劃，來評估不同燃料方案的適用性。構建靈活的燃料策略，並搭配高效的節能技術，仍是未來數年裡平衡營運績效與合規成本的關鍵所在。」

儘管相關技術已成熟，低溫室氣體甲烷的規模化應用仍面臨諸多挑戰。例如，以監管鏈模式為例，目前全球對哪些模式可以接受尚未形成統一規則，如使用質量平衡法（Mass balancing）或簿記與索賠法（Book-and-claim），這給船東帶來監管不確定性，並可能讓航運業更難獲取低溫室氣體甲烷燃料。

燃料成本是制約其大規模應用的另一障礙。以鹿特丹港等重要加注樞紐為例，當前液化低溫室氣體甲烷的加注價格高達化石LNG 的數倍：液化生物甲烷約為每噸1890美元，而化石 LNG 僅為每噸710 美元**。這一價格反映了當前市場狀況，近期地緣政治衝突推動化石LNG 價格大幅上漲，凸顯出此類燃料價格的高度波動性，也表明化石燃料與生物燃料價差的快速變化性。

DNV 高級顧問、該白皮書主筆賽歐文（Øyvind Sekkesæter）表示：「儘管低溫室氣體甲烷價格仍高於化石燃料，但考慮溫室氣體排放相關的合規成本後，兩者的實際價差將顯著縮小。在特定場景下，以鹿特丹港始發的歐盟內部航線為例，若將歐盟碳排放交易體系（EU ETS）與歐盟海事燃料法規（FuelEU Maritime）的成本納入核算，液化生物甲烷已具備與化石燃料油競爭的成本優勢。不過，這一情況目前尚不具備全球代表性，該燃料在世界範圍內的整體應用成本仍處於高位。」

▲圖片說明：LNG 作為過渡燃料，將當前以化石燃料為主的船隊，逐步引向2050年前後實現溫室氣體零排放的目標。

低溫室氣體甲烷的產能具有較大提升潛力，然而航運業能否大規模獲取未來供應，關鍵要看其相較於其他競爭行業的支付意願。EU ETS、FuelEU Maritime、國際海事組織溫室氣體淨零框架（IMO NZF）等監管政策，有望逐步強化這一意願——相比政策驅動力較弱的行業，這些法規能為航運業採用低溫室氣體燃料提供更強的激勵。據DNV白皮書測算，僅為了滿足FuelEU Maritime的要求，2040 年全球航運業對低溫室氣體甲烷的需求就將達到約200 萬至 1100 萬噸。若進一步實現IMO最初商定的淨零框架基礎目標，2040年的相關需求量將大幅攀升至4000 萬至 9500 萬噸，具體數值取決於排放因子與船隊構成。

* 註：數據來源自DNV替代燃料洞察（AFI）平臺
** 註：價格數據源自標普全球普氏（S&P Global Platts）全球加注燃料成本計算器（鹿特丹港，截至2026年2月）。