燃油價格暴漲！一些老舊散貨船「被逼」拆船

伊朗局勢餘波擴散：燃油暴漲，老舊散貨船加速走向拆解市場中東局勢的衝擊，正在迅速從能源市場傳導至航運產業鏈更深處。隨著伊朗戰爭引發全球燃油價格大幅飆升，原本已經處於邊緣位置的高油耗老舊散貨船，正越來越快地被市場推向拆船廠。過去一周，市場上至少有5艘散貨船被報告出售拆解，另有一艘貨櫃船一併流入南亞拆船市場。這一變化，被不少業內人士視作老齡、高耗油運力開始加速出清的重要信號。燃油價格猛漲，老舊船舶競爭力迅速惡化在當前市場環境下，燃油成本重新成為船舶商業競爭力的關鍵變量。新加坡船舶經紀公司Wirana Shipping在最新市場報告中指出，自中東危機爆發以來，全球船用燃油價格已經累計上漲約30%至35%。在這一背景下，油耗顯著更高的老舊船舶，正變得越來越不受租家歡迎。對於租船人而言，在高燃油成本時代，選擇更節能、更高效的船舶已不再只是「優化選項」，而是實實在在影響航次經濟性的決定性因素。也正因如此，一批原本還可繼續營運的老齡散貨船，如今正在面臨更嚴峻的現實：繼續營運的邊際收益正在被快速侵蝕，而即將到來的塢修、特檢及後續合規投入，則進一步壓縮了它們的生存空間。市場人士普遍認為，許多老舊散貨船船東正重新評估是否還有必要讓這些船舶繼續接受塢修或特別檢驗。尤其是在租家對中長期租約持觀望態度、期租承諾趨于謹慎的情況下，部分高耗油老船被直接送去拆解，開始成為越來越現實的選擇。拆船市場風向突變：從「影子油輪」轉向散貨船過去數月，南亞拆船市場的主角多是所謂「影子船隊」油輪，偶爾出現一艘俄羅斯漁加工船或小型雜貨船，都足以引發市場討論。但最近一周，市場氣氛發生了明顯變化。南亞拆船商在短短一周內吸納了大批噸位，其中最引人關注的便是5艘散貨船的集中成交。這意味著，拆船市場的供給結構正在出現變化：拆船候選船舶不再主要來自製裁相關油輪，而是開始更多來自商業競爭力減弱的普通老齡散貨船。這種變化背後，並不是單一事件驅動，而是多重壓力共同作用的結果——高燃油價格、租家偏好變化、老船即將進入高成本檢驗周期，以及未來收益預期轉弱，正在共同促使一批老齡散貨船提前退出市場。 MOL一艘25年船齡散貨船出售拆解，引發市場關注本輪拆船潮中，最受關注的成交之一來自日本航運巨頭商船三井（MOL）。據市場消息，MOL旗下106,000載重噸自卸式散貨船「Energia Centaurus」輪（2001年建）已被出售給現金買家，交易方式為「日本現狀交船（as-is Japan）」，隨後轉售至孟加拉國拆解，成交價格約為418美元/輕噸，總價約819萬美元。
這艘船具有一定代表性。其由MOL與日本中國電力公司合資背景下建造，多年來主要承擔澳大利亞煤炭運往日本電廠的運輸任務，已持續運營約25年。該輪原本將在今年6月迎來第五次特別檢驗（5th special survey）。在特檢臨近之際選擇出售拆解，很大程度上反映出船東對其繼續營運經濟性的重新判斷。對於這樣一艘長期服務於穩定煤運航線的專業化船舶而言，最終仍選擇在特檢前退出市場，足見當前市場環境對老舊噸位的壓力之大。香港船東唯一一艘海岬型船舶，也被送往拆船廠另一筆引發關注的交易，來自香港船東Ping On Enterprises。其旗下唯一一艘船舶——173,000載重噸海岬型散貨船「Jin Jiang」輪（2000年建）——據報已按「交付拆船（delivered basis）」方式出售，成交價格約為443美元/輕噸，總價約943萬美元。該輪最終將前往孟加拉國拆解。這筆交易同樣具有很強的象徵意味。作為Ping On名下唯一運營船舶，「Jin Jiang」輪的出售不僅意味著一艘老齡海岬型船退出市場，也顯示出在當前高燃油、高運營成本環境下，單船公司或小型船東更容易作出「直接退出」決策。對於這類船東來說，繼續承擔老舊大船的燃油成本、檢修成本以及未來商業不確定性，往往不如在當前拆船價格仍具吸引力時果斷變現。中小型散貨船板塊同樣開始出清除了大型散貨船，較小船型板塊的拆船活動同樣有所增多。由Sole Shipping持有的50,400載重噸散貨船「Kuljak Arrow」輪（2003年建）據報已出售給印度拆船商，成交價格約為445美元/輕噸，總金額約456萬美元。據悉，該輪為專門設計用於運輸燒鹼（caustic soda）的特種用途散貨船，這也是市場人士認為其最終走向拆解、而非繼續轉售營運的重要原因之一。與此同時，中國船東名下的46,000載重噸散貨船「Wantong Summer」輪（1996年建）也被報告出售至孟加拉國拆船廠。該輪註冊在Just Power Holdings名下，也是該公司旗下唯一船舶。雖然成交價格未披露，但船舶估值機構VesselsValue給出的拆船估值約為335萬美元。另一艘進入拆船市場的handymax散貨船，則來自印尼食品巨頭Indofood Sukses Makmur。其旗下47,200載重噸「Ocean Amazing」輪（1998年建）被出售給現金買家，交易方式為「印尼現狀交船（as-is Indonesia）」，成交價格約為310美元/輕噸，總價約219萬美元。這一價格明顯低於其他同類成交，主要原因在於該輪已長期閒置，後續重新激活並拖帶至吉大港拆解仍需額外成本，因此成交價反映了買方對這些後續費用的折算。太古一艘老齡貨櫃船同步出售拆解除散貨船外，太古航運（Swire Shipping）也在本周出售了一艘退役貨櫃船。據悉，981TEU貨櫃船「Kokopo Chief」輪（1991年建）已出售至孟加拉國拆解，成交價格約為465美元/輕噸，預計為總部位於新加坡的船東帶來約270萬美元回收收入。儘管該輪體量不大，但其成交價格反映出當前南亞拆船市場對小型貨櫃船仍有一定承接能力。尤其是在鋼材需求、區域回收價格及拆船廠接單意願保持活躍的背景下，這類老舊小船的退出節奏也可能加快。孟加拉國成最大贏家，南亞拆船市場明顯升溫從本輪成交去向看，孟加拉國仍是最大受益者。過去一周成交的5艘散貨船中，有4艘流向孟加拉國，僅有1艘進入印度市場；加上太古那艘貨櫃船，同樣也是賣往孟加拉國。可以看出，在近期南亞拆船市場競爭中，孟加拉國拆船商展現出更強的接貨能力和出價積極性。這一現象背後，既與當地鋼材需求和現金買家運作模式有關，也反映出隨著更多商船進入拆船候選名單，孟加拉國在老舊噸位回收市場中的地位正進一步強化。老舊散貨船「加速退場」或只是開始從目前情況看，過去一周出現的5艘散貨船拆解交易，很可能並非偶發現象，而只是更大範圍老舊散貨船出清的開端。當前市場給出的信號已經非常清晰：當燃油價格快速上升，租家對油耗表現變得更敏感，老舊船舶的商業價值就會迅速下滑。尤其是那些即將面臨塢修、特檢、設備更新乃至環保合規投入的高齡船，未來的選擇空間將越來越窄。對不少船東而言，問題已經不再是「這艘船還能不能跑」，而是「這艘船還值不值得繼續跑」。如果中東局勢持續緊張，全球燃油價格維持高位，租家進一步加快轉向高效噸位，那麼散貨船拆解市場接下來很可能迎來更明顯的一輪放量。對於航運市場而言，這既意味著老舊運力的被動淘汰，也可能意味著未來一段時間內散貨船有效運力結構將進一步優化。而這一輪由戰爭、能源和效率共同推動的「老船出清」，或許才剛剛開始。