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突發！全球最大班輪公司ＭＳＣ終止波斯灣航次，且加收８００美元／箱－快遞搜
2026年3月3日，全球最大貨櫃航運公司地中海航運（MSC）發布重要客戶通知稱，鑑於中東地區局勢持續發展並帶來不可控風險，MSC「遺憾地通知客戶」，其被迫對所有由MSC承運並處於其監管與照管之下、且目的地為波斯灣（Persian Gulf，MSC原文稱Arabian Gulf）港口的貨物，統一宣布啟動「航次終止（End of Voyage Declaration）」措施。適用範圍：在港、在途貨物均受影響，空箱同樣納入MSC表示，上述決定適用於目前所有在MSC custody and care（監管與照管）之下的相關貨物，無論貨物位於岸上還是海上。同時，這一措施也覆蓋所有已放行給客戶裝箱、並計劃出口至上述目的地的空箱。處置方式：在途貨物將改卸至「下一安全卸港」，貨物交付客戶自行提貨根據通知，所有正在運輸途中的受影響貨物將被改道（diverted）至下一處安全卸貨港（next safe port of discharge）。在該地點，MSC將安排卸貨，並將貨物置於客戶處置之下，用於本地提貨與回收（local delivery and recovery）。MSC進一步提示：若客戶希望將貨物繼續轉運至其他替代目的地，需要通過MSC常規渠道重新訂艙（a new transport booking），以重新安排後續運輸。費用安排：每箱強制加收800美元，卸港相關費用由貨方承擔MSC在通知中明確提出費用規則：對所有受影響貨物，強制加收繞航附加費：USD 800/TEU（每箱800美元），「無一例外」，用於覆蓋繞航成本；與卸貨相關的全部費用——包括但不限於裝卸、堆存及各類附加費用——將由貨方自行承擔風險與費用。MSC並援引其海運單/提單條款，強調該安排符合其條款與條件，特別是第13條（特殊情況，Clause 13 - Special Circumstances）。客戶操作建議：儘快聯繫當地MSC確認改卸港及提貨安排MSC要求客戶儘快與所在地MSC辦事處聯繫，以獲取：被指定的改卸港信息；本地提貨與回收的具體指令確認與安排方式。MSC表示，該決定源於其無法控制的特殊情況，並對由此帶來的不便表示遺憾，同時希望客戶理解與配合。MSC還稱，如需更多信息或協助，可聯繫其覆蓋全球的本地代表網絡。行業影響：波斯灣相關航線與供應鏈面臨進一步不確定性業內人士指出，「航次終止」屬於航運承運人在重大不可抗力或戰爭風險情景下的極端處置路徑之一。一旦大規模啟動，通常意味著相關目的港段航線服務將出現顯著中斷，並可能引發貨物滯留、改港堆存、重新訂艙與附加費等連鎖反應。對計劃進入或經由波斯灣港口的供應鏈而言，短期內不確定性將明顯上升，貨主與貨代需要迅速評估替代港口、替代航線與後續內陸轉運成本。業內反應：法律可執行性與「800美元/箱」合理性引發爭議MSC發布「航次終止（End of Voyage）」通知後，在社交平臺引發航運法律與供應鏈從業者熱議。總體來看，討論焦點集中在兩點：（1）「航次終止」與「偏航收費」並行的邏輯與法律基礎；（2）統一按箱收取800美元的成本證明與「合理性」問題。1）「既宣布航次終止，又收偏航費？」律師質疑需「二選一」航運律師Alison Cusack（The Shipping Lawyer）直言，承運人一方面宣布「結束航次」，另一方面又以「偏航（deviation）成本」為由收費，邏輯上存在張力，擔憂承運人可能需要「選一條路走」。她同時提醒貨主：應儘快與相關律師評估自身處境，並非所有費用都必然可被強制執行；且一旦先行支付，事後追回款項的可能性「很小」。在後續討論中，Cusack進一步指出：以「每箱800美元」計算，若對應2萬TEU級別的船舶裝載規模，總額將非常可觀，可能已超出「基本偏航補償」的直觀範圍（其表述強調為粗略計算，僅用於說明量級）。她還強調兩個關鍵點：貨主需要核對具體提單條款（不同提單文本可能差異巨大）；統一的「打包收費」方式，可能削弱承運人主張該費用為「必要且合理發生」的立場；並指出此次偏離並非因貨物本身原因，而是外部風險所致。此外，她提醒貨方還需弄清自身操作是在主提單（Master B/L）還是分提單（House B/L）**框架下進行，因為權利義務鏈條與索賠路徑可能不同。2）提單「特殊情況條款」被引用：承運人可改港、棄運並向貨方追償額外費用資深船長/調解員背景人士Ian MacLean在評論中直接貼出其所稱的提單條款文本（「Special circumstances」），核心意思是：若貨物在任何時候無法安全或適當繼續運輸，承運人可在其認為合適的地點採取措施（包括改港、上岸或水上存放、甚至終止運輸等），相關行為可被視為「適當交付」，並由貨方對承運人為此發生的額外費用進行補償（indemnify）。這一引用也被用來解釋MSC通知中提到的「提單條款依據」。不過，Cusack隨即回應稱：引用條款本身並不等於自動解決爭議，尤其在費用量化上，「一刀切」的固定收費未必容易證明為「必要且合理發生」。3）供應鏈從業者：風險與成本顯著迴轉至貨主端多位供應鏈與貨運從業者將該通知視為「重大變化」。例如Sid G.指出，「航次終止」會把運營與財務風險顯著轉回給貨主：包括改港卸貨後的本地提貨安排、當地港口費用承擔，以及每箱800美元的偏航費等，提醒在動蕩航線中「預案與合同條款清晰度」尤為重要。與此同時，業內人士Ted Prince則補充提醒：合同條款並不必然優先於提單（強調提單在海運責任界定中的核心地位）。4）操作層面的現實疑問：戰爭風險是否覆蓋？「不卸箱如何改目的港？」也有從業者提出更偏操作的問題。Mark Kapostasy追問：若貨物在戰爭風險發生前已裝船，相關風險是否會被保險覆蓋？以及「如果不卸箱，如何改訂到其他目的地？」對此，Cusack在回覆中提到，「變更目的港（COD）」在實踐中可以通過**轉運（transhipment）等方式實現，貨物不一定要繼續停留在原船上；並指出在承運人未終止運輸或提單當事方未放棄前，轉運等待即使持續數天、數周甚至數月，仍可能被視作處於同一提單運輸安排之下。5）「安全卸港」如何確定？是否可向承運人追索後續費用？還有讀者從法律與流程角度提出更細問題。Eliseo Pacheco Martínez詢問：承運人以何種法律文件/依據來證明航次「不安全」？「安全卸港」由誰、如何決定——是最近港口，還是更利於連接最終目的地的港口？若未來對卸港選擇產生爭議，貨方能否向承運人提出後續運輸費用帳單等。6）情緒化對比與歷史記憶：像「半路把你趕下車還收費」在更直觀的表達上，部分評論以比喻凸顯對該安排的震驚。Finn Emke將其比作「火車開到半路掉頭、把乘客趕下車，還要收取停車費用」。另有貨代高管Jackie Johnson表示產生了「韓進破產時期」的糟糕回憶——當時貨櫃被卸在隨機國家/地點，儘管她也認為此次規模可能較小，但仍引發行業心理陰影。