據近期行業分析顯示，航運聯盟持續主導著全球主要貨櫃貿易，強化了其對全球貨櫃運力的掌控，而獨立承運商則日益局限於扮演小眾角色。
在包括亞歐、跨太平洋和跨大西洋貿易在內的主要東西向航線上，聯盟運營的網絡如今佔已部署運力的八成以上，凸顯出全球幾家班輪集團的市場權力日益集中。除地中海航運外，獨立運營商在這些航線上的總運力佔比不到五分之一。
這種主導地位在跨太平洋貿易中最為明顯，聯盟承運商控制著近85%的市場份額，留給獨立運營商的份額約為15%，這些獨立運營商主要專注於小眾服務、租船運力或短期市場機會。
聯盟結構塑造市場格局
當前，貨櫃航運格局由三大主要聯盟所定義：
海洋聯盟（達飛輪船、中遠海運、長榮海運、東方海外），該聯盟憑藉運力和網絡覆蓋範圍仍為規模最大的聯盟；
雙子星合作聯盟（由馬士基和赫伯羅特組成），專注於樞紐輻射式運營和班期可靠性；
卓越聯盟（海洋網聯、陽明海運、現代商船），在跨太平洋和亞洲區內貿易中佔據重要地位。
儘管地中海航運獨立運營，但其規模龐大，佔全球貨櫃運力的20%以上，使其在競爭影響力方面實際上與上述航運聯盟不相上下。
獨立運營商難以擴大規模
在長途貿易中，獨立承運商持續面臨結構性劣勢，因為船隻規模、網絡密度和成本效率在這些貿易中至關重要。分析師表示，儘管一些運營商通過靈活部署、專業化貨物運輸或專注於區域市場保持了一席之地，但與聯盟網絡持續競爭仍頗具挑戰。
一位行業分析師指出：「在主要貿易航線上，規模和網絡廣度如今已成為決定性因素。獨立運營商仍可參與競爭，但主要是在核心東西向航線之外或通過差異化服務。」
對貨主和監管機構的影響
對於貨主而言，航運聯盟的主導地位提供了更廣泛的港口覆蓋範圍和更頻繁的航班，但同時也引發了對競爭減少、運力管控以及運費波動的擔憂。關鍵市場的監管機構預計將繼續密切關注聯盟行為，尤其是在需求疲軟和地緣政治持續動蕩的背景下，承運商正調整航線網絡。
隨著2026年的到來，航運聯盟有望繼續在全球最大的貨櫃航線上佔據主導地位——迫使獨立承運商要麼走專業化道路，要麼尋求合作，或在一個日益集中的班輪航運市場中進一步整合。