| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 ＬＮＧ航運，今年怎麼走？－快遞搜
綜合跡象表明，2026年對液化天然氣運輸業來說將是一個調整之年，而非新的擴張期。 2025年已顯現出多重矛盾態勢：一方面是項目批准量創歷史新高、運輸船訂單持續增長、新終端產能不斷釋放；另一方面，國際能源署（IEA）已對2030年可能出現的供應過剩發出了早期預警。未來12個月，這些矛盾將如何在實際中演化，將成為行業關注的焦點。 德路裡（Drewry）最新發布的液化天然氣市場展望報告將本十年劃分為若干階段，並將2025至2026年明確劃入供應過剩期。此期間大量新船交付與低迷的訂單量，將使運費市場持續承壓。 2025年已出現船隊運力增長明顯跑贏液化產能擴張的趨勢。儘管大西洋冬季現貨運價一度突破每日13萬美元，且滬東中華等我國船企實現了創紀錄的液化天然氣運輸船交付量，但行業整體仍呈現出供過於求的早期特徵。 液化天然氣運輸與接收站仍在波動中發展 2026年的市場展望處於同一供應過剩階段，但由於更多新運力已投入運營，船東如何應對也顯得更為清晰。德路裡研究分析員Pratiksha Negi指出：「到2030年，預計投產的大規模液化產能將需要大量增加LNG運輸船隊。」但這一需求的集中釋放將主要出現在本十年後期。 時機至關重要：儘管船舶的長期需求依然存在，但能夠支撐當前訂單規模的天然氣供應，大部分在2027至2030年前不會進入市場。 在供應端，船隊擴張速度已超過液化產能增速。德路裡預測，2025年LNG運輸船隊規模將增長約10%，新增89艘船舶；2026年和2027年預計將分別交付94艘和92艘新船。截至2025年中，全球LNG運輸船隊規模為823艘，手持訂單達343艘，相當於現有船隊規模的42%。 然而這些數據尚未計入卡達能源公司在2025年內推動的新訂單，也未包含GTT執行長所指出的——僅新獲批項目就可能需要約150艘LNG運輸船。2026年的核心問題並非2030年是否還需要更多船舶，而在於行業能否承受當前交付節奏所預示的短期供應過剩。 市場已出現一種明確的應對方式。MSI高級天然氣航運分析師Andrew Buckland指出，去年秋季以來租船費率的下滑，已推動LNG船舶在遠低於歷史典型船齡時就被拆解。他特別提到，自2024年第四季度起，送拆LNG運輸船的平均船齡已從此前的38歲降至25歲。 新增運力需求，過剩後才到來 僅2025年第二季度，就有四艘船舶出售拆解，使得全年送拆的LNG運輸船數量達到八艘。這一趨勢恰好呼應了勞氏船級社全球天然氣市場與技術負責人Constantinos Chaelis在2025年提出的擔憂。他指出，當前有超過260艘LNG運輸船（約佔船隊總數的35%）船齡已超過15年，而在即將實施的IMO溫室氣體排放指標下，蒸汽渦輪裝置很可能因其單位能源運輸產生的碳排放而面臨最高的成本懲罰。 在此背景下，2026年很可能延續當前態勢：一方面新船交付量維持高位，另一方面通過積極的船舶拆解與選擇性改裝來對衝運力增長，作為一種消化2025-2027年交付浪潮造成的運力過剩的工具。 需求端的信號則更為複雜。根據國際天然氣聯盟（IGU）2025年報告，已獲批或在建項目預計到2030年將新增約2700億立方米的液化產能。其中，美國項目如卡梅倫LNG第四條生產線和亞瑟港2期項目計劃在2026至2029年間投產；卡達的北部氣田南擴項目定於2027年上線；而澳大利亞的斯卡伯勒、布朗斯等項目的投產時間則緊隨其後，預計不晚於2028年。 路孚特最新數據顯示，得益於新增液化裝置的投產，美國在2025年成為首個年液化天然氣出口量突破1億噸的國家，售出1.1億液化天然氣，較最接近的競爭對手卡達高出近2000萬噸，同比自身增量也達到近2300萬噸。但是卡達能源主導的產能擴張仍是新船訂單的核心驅動因素。 然而，項目的時間安排恰好強化了上文中德路裡的觀點：真正需要新增運力的大部分液化產能，將在當前供應過剩階段結束後才陸續釋放，而非在此期間投入運營。 對於2026年而言，關鍵問題已不再是是否會新增更多基礎設施，而在於資產利用率能否開始提升，抑或部分設施仍會像過去LNG擴張時期那樣面臨產能閒置。 在此背景下，2026年運價市場的表現將受到密切關注。2025年第三季度現貨市場則表現出了疲軟態勢。據船舶經濟商Howe Robinson Partners報告，這一季度巴拿馬運河通航稀疏、通行費高企、歐洲儲氣庫存居高不下，加之市場待租船舶名單冗長，而後11月份大西洋盆地現貨運價驟升，突破每日13萬美元。 Howe Robinson同時指出，直至2028年市場仍有29艘未籤訂租約的船舶，這凸顯了若需求不及預期，船舶利用率將面臨風險——即便項目相關的運輸需求預計會支撐更多新訂單。 進入2026年，船東與租家將共同研判：這種價格波動究竟是運力系統已達緊繃狀態的固有特徵，還是過剩市場的早期表現。 當前新船訂單飽滿、項目前景強勁而需求存在爭議的格局，與早前產能擴張階段形成呼應——彼時基於樂觀預測建設的進口接收站和專用運輸船隊，常因市場變化而陷入產能閒置。 因此，構成2025年行業格局的結構性矛盾，仍是研判2026年任何展望的核心。液化裝置、浮式儲存及再氣化裝置（FSRU）與接收站的規劃立足於數十年周期，而運輸船的訂單與現貨租約仍受運費收益和市場情緒的驅動——後者可能在短短幾個季度內發生轉變。 液化生產線是不可拆分的大型投資項目，接收站須按峰值流量設計建造，專用LNG運輸船更需在首航前數年下單。每個項目的最終投資決策都基於當地經濟性與合同保障獨立作出，而非參照某個統一的全球產能上限。因此，LNG運輸與接收站系統始終在波動中發展，基礎設施與船隊建設有時會超前於實際需求。 德路裡所指的2025–26年供應過剩階段，應置於這一背景下理解。2026年的關鍵不僅在於紙面上是否承諾了過多產能，更在於行業在等待下一批美國、卡達和澳大利亞貨源抵達前，能否高效地對現有產能進行實時調配、轉型或淘汰。 只有到2026年之後，答案才會在具體數據中顯現：體現在新船交付與拆解數量、新建接收站的利用率、冬季運費曲線的形態之中——而非僅存於市場預期裡。 快遞搜免責聲明：此消息系轉載自其他媒體，快遞搜登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。 访问：32
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