華光海運執行董事長趙式慶最新觀點！

在全球航運脫碳進程面臨關鍵抉擇之際，國際海事組織（IMO）未來氣候談判的政策取向正成為市場高度關注的焦點。香港船東華光海運（Wah Kwong Maritime Transport）執行董事長趙式慶近日在接受普氏能源資訊採訪時表示，IMO在後續談判中或將重新給予LNG更明確的位置，而圍繞「淨零排放框架」的監管不確定性，已對甲醇燃料的市場推進形成實質性掣肘。
趙式慶指出，10月中旬，IMO成員國在美國強烈反對下，投票決定將原定推進的「淨零框架」（Net-Zero）延後一年，這一決定不僅打亂了既定時間表，也令航運脫碳監管前景再度蒙上陰影。要形成真正具備全球約束力的統一框架，關鍵在於「把美國重新帶回討論中來」。而從現實層面看，美國的核心訴求十分清晰——希望LNG繼續作為船用燃料方案之一被納入政策討論。

「如果缺少這一共識，全球規則很難真正落地。」他說。
從減排效果看，LNG相較傳統油基燃料可實現約20%至30%的溫室氣體減排。但船級社DNV的評估指出，在IMO現行監管設計下，LNG可能在2030年前後面臨合規壓力。作為全球最大的LNG生產國，美國此前已明確表示反對相關監管框架，認為其在客觀上抑制了LNG應用，卻更傾向於供應受限、成本高企的低碳燃料。
成本差異進一步凸顯現實矛盾。根據Platts全球船用燃料成本計算器，11月新加坡港口超低硫燃油（VLSFO）的平均到岸價格約為11美元/吉焦，而LNG為13.89美元/吉焦；若以100%可持續甲醇計算，其等效VLSFOe成本高達47.21美元/吉焦。

趙式慶認為，未來支持該框架的國家，尤其是歐盟成員國，或需要在堅持減排目標的同時，「為LNG找回合理位置」，並同步將碳捕集等更多技術路徑納入政策選項，「這有助於讓更多國家在心理上接受淨零排放框架，規則本身也可能需要相應修訂。」
框架延後，甲醇需求承壓
「淨零排放框架」原計劃自2028年起對航運溫室氣體排放設定成本機制。趙式慶指出，若該框架能按原計劃於今年10月落地，綠色甲醇的市場需求有望顯著提前釋放。

他表示，此次延後在客觀上對全球綠色甲醇需求形成了明顯的「延遲效應」，「如果規則如期通過，甲醇需求本應在短時間內快速放量。」
在支持者看來，以可再生氫或生物質製取的甲醇，具備較大的航運脫碳潛力，且在推進系統層面，其成本優勢被認為優於LNG。船舶經紀公司Braemar的統計顯示，截至12月17日，全球已有87艘甲醇動力或甲醇預留船舶投入運營，手持訂單達到302艘；相比之下，具備LNG能力的船舶運營數量為477艘，手持訂單633艘（包含可使用LNG與傳統燃料的LNG船）。
押注中國綠色甲醇潛力
作為一家總部位於中國香港的航運企業，華光海運目前擁有及租賃油輪和幹散貨船舶共40艘，並已訂造4艘17.5萬立方米LNG運輸船，計劃於2026年至2028年交付。其船舶管理團隊在LNG及甲醇加注駁船領域亦具備實際運營經驗。

今年6月，華光海運成立清潔燃料業務平臺Venture Energy，專注於清潔燃料的採購與貿易，初期已通過諒解備忘錄鎖定年供應50萬噸低碳甲醇資源。趙式慶表示，Venture Energy在戰略上保持「燃料中立」，未來可能布局LNG、生物燃料或氨燃料項目，但當前重點放在甲醇上，主要基於其在中國市場的資源與通道優勢。
「我們花了大量時間研究綠色甲醇的完整價值鏈，」趙式慶表示，「如果說哪個國家最有可能率先實現規模化突破，那一定是中國。」
業內普遍預期，中國將憑藉較低的供應鏈成本、較短的項目建設周期以及完善的產業配套，成為全球綠色燃料的重要生產中心。S&P Global Energy CERA預計，中國電子甲醇和生物甲醇產量將從2025年的6.6萬噸增長至2030年的120萬噸，位居全球首位。

趙式慶指出，中國具備可靠且高效的綠色電力體系，相關技術條件成熟，同時也獲得政策層面的明確支持。12月初，中集安瑞科位於湛江、年產5萬噸的生物甲醇項目正式投產，成為中國首個同類型的大型項目。該公司已與華光海運籤署戰略合作協議，共同推進綠色甲醇加注應用。
他進一步透露，Venture Energy未來不排除通過股權投資方式參與綠色燃料項目，以增強供應安全，但整體仍將採取「輕資產」策略，「從行業發展階段看，我們仍處在起點。」
資料來源：海運圈聚焦