紅海復航或成２０２６年集運市場格局重塑的決定性力量

重返紅海備受關注
班輪公司決定復航紅海，無疑是明年全球航運市場最矚目的焦點。這已非「是否會」發生的問題，而是「何時」發生的問題。一旦大型班輪公司決定承擔風險，行業跟隨效應必將出現。蘇伊士運河數十年來一直是現代東西方貿易的咽喉，承載著全球逾15%的貨物貿易以及30%以上的貨櫃運輸量，特別是消費品運輸。
近兩年，大多數貨櫃船被迫繞行好望角。緣起2023年末胡塞武裝襲擊，這一前所未有的繞行方式持續時長遠超預期。
復航紅海可節省約3000海裡的航程與10天的航行時間，從而顯著縮短亞洲至西北歐航線的運距。隨著時間推移，這將有效釋放運力，目前的繞行不僅佔用了全球約6%的運力，且常伴有延誤。隨著10月加沙停火協議達成，馬士基與赫伯羅特等班輪公司已不再排除重返紅海的可能性，並稱一旦條件允許即刻行動；在海軍護航下維持部分航線運營的達飛輪船，預計很快將恢復航行。
重返紅海加劇市場壓力
重啟紅海航線雖是順理成章的選擇，卻也是個無法迴避的難題。重啟航線最終將提升客戶供應鏈效率，同時降低燃料消耗與溫室氣體排放。此前因運距拉長，上述排放已至峰值。
然而回歸常態之初，新的幹擾因素在所難免。船舶提前到港可能引發港口擁堵，再度阻塞貨櫃碼頭，並波及供應鏈中的船舶與空箱流轉。集運公司或通過取消部分航次以緩解衝擊，但總體而言，運費恐將上漲，尤其若變動發生在中國春節期間。
一旦船期表塵埃落定，運費恐將面臨下行。隨著更多運力釋放，加之大量新船訂單將於2026年集中交付，運費將承受進一步的壓力。
班輪公司不急於行動
儘管未來6個月重返紅海的可能性存在，但貨櫃班輪公司仍傾向於避免操之過急。馬士基對蘇伊士運河管理局初步聲明的回應便體現了這一審慎態度。除確需充分保障船、貨、人安全外，另有隱憂促其謹慎行事。
受貿易衝擊、聯盟重組及航線方案調整的影響，貨櫃航運業經歷了艱難的一年。當前以好望角為樞紐的航線布局已趨穩，到港可靠性亦有所提升。班輪公司意在正式回歸紅海前避免「雙重中斷」（即航線間的頻繁切換），且需對任何局勢變化的持久性抱有信心。這對馬士基與赫伯羅特新組建的「雙子星」聯盟尤為關鍵，因其向客戶承諾的到港可靠性高達90%，遠超行業均值。
另一審慎考量在於保險成本。通行運河的保費已大幅飆升，後續或顯著回落，船公司航行計劃需事先獲得承保批准。因此，班輪公司可能先在運量較少、可靠性要求較低的歐亞回程航線上試水。總之，擇機而動才符合貨櫃班輪公司的財務利益。
油輪與散貨船受衝擊較小
在航運各板塊中，貨櫃運輸以及規模較小的汽車船運輸受到的影響將最為顯著。而對油輪和散貨船這兩大主力板塊而言，即便船隊大規模重返紅海航線，其影響也相對有限。這主要是因為大宗商品的貿易航線對紅海通道的依賴度本就較低。對於油輪與散貨船市場而言，保護主義與貿易流變化等因素產生的影響更為關鍵，且選擇繼續通航紅海的船舶數量也遠多於集運市場。儘管如此，總體海運裡程仍可能出現下降，如從黑海至南半球的糧食運輸航線，而這一變化將最終傳導至運價層面。
來源: ING