| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 重磅！ＭＳＣ欲收購ＺＩＭ－快遞搜
過去幾個月裡，圍繞以星航運（ZIM）的收購傳聞不斷「加溫」。從管理層與本土資本提出私有化意向、董事會啟動戰略評估，到市場相繼傳出赫伯羅特、MSC乃至馬士基「表達興趣/遞交意向」的消息，ZIM的歸屬問題，正在從一家公司的資本運作，演變為一次可能影響全球班輪競爭格局的結構性事件。 在所有名字中，MSC的出現最具衝擊力。原因很簡單，這不是第五名買第十名式的同層併購，而是第一名進一步向外延伸。更值得討論的，也不是MSC有沒有錢，而是它為什麼還要買？買成之後，會對市場意味著什麼？ MSC收購ZIM的可能性有多大？ 近日，據以色列媒體報導，MSC已提交收購 ZIM 的報價，因此 MSC 成為第二家據稱已出價收購 ZIM 的大型貨櫃班輪公司。 MSC收購ZIM的可能性從交易邏輯看，ZIM董事會既已啟動戰略評估，並明確把全面出售等選項納入視野，那麼MSC這樣的戰略買家，確實擁有進入流程的渠道。 但必須強調，MSC收購ZIM的難度，明顯高於一般併購。原因集中在三道門檻。 第一道是以色列的治理與國家安全約束。ZIM帶有「黃金股」等機制安排，外資併購很難繞開控制權、董事會構成以及緊急情況下運力保障等條款的硬約束。商業邏輯成立不夠，結構必須可批准。 第二道是多法域反壟斷審查。ZIM在紐約上市、航線網絡全球化，一旦由MSC這種體量的第一名收購，監管視角會從某條航線的競爭，升級到行業集中度的結構性變化。審查的重點，也會更敏感、更嚴格。 第三道是對價與條款。實際上，圍繞ZIM的報價爭議，焦點從來不只在「多出多少錢」，還涉及現金、債務、周期波動與未來盈利預期。對MSC而言，最終方案必須同時滿足董事會、股東與監管的可接受性，往往意味著要在行為承諾、資產處置預案、品牌與運營獨立性等方面做更細緻的設計。 因此，比較接近現實的判斷是，MSC有能力進場，也有動力進場，但要落地，難度不小。 為什麼要收購ZIM？網絡與資本層面的補位 從最新Alphaliner的運力圖看，MSC現有運力約709.9萬TEU、市場份額21.3%；ZIM約70.4萬TEU、份額2.1%。對MSC而言，這不是一筆買規模」的交易，因為MSC已經足夠大，單純為了運力加法並不划算。 更合理的解釋是，MSC看中的，可能是ZIM在網絡與資本層面的補位。 一方面，ZIM在部分關鍵區域航線與細分市場上擁有相對穩定的布局與客戶結構，經營風格更靈活。對MSC來說，收購ZIM並不僅是把運力並表，更可能是把一個「機動性更強」的市場化載體納入體系，在波動市場裡增加網絡的可選項與覆蓋顆粒度。 更值得注意的是，ZIM與MSC之間本來就有明確的船艙交換運營合作（slot swap / vessel sharing），並且是三年期安排，覆蓋跨太平洋等多條服務；這類合作在美國FMC也有對應的合作協議備案信息。因此，MSC與ZIM的航線可以很好地彌補彼此地弱勢。 另一方面，ZIM作為成熟的美股上市平臺，也天然具備結構工具價值。MSC是非上市公司，若未來需要在融資、資產騰挪或交易結構安排上擴大工具箱，擁有一個可運作的平臺，本身就具有吸引力。 還有一個更直白的邏輯，那就是阻斷對手。如果ZIM落入第二梯隊巨頭馬士基或者赫伯羅特之手，它會在既有競爭格局中製造更強的對手。就信德海事此前文章傳聞：馬士基準備收購ZIM！這可能嗎？分析，若ZIM落入馬士基或赫伯羅特手中，結合兩家自身運力，以及他們組成的Gemini雙子星聯盟，足以與MSC規模相平。 因此，MSC出手的價值，可能就在於把不確定性收進體系，而不是讓它變成對手的增量。 如果MSC真的買下ZIM，情況是什麼？ 按運力圖口徑簡單相加（不考慮監管要求的剝離或處置），MSC一旦控制ZIM： ● MSC：7099313 TEU（21.3%） ● ZIM：703673 TEU（2.1%） ● 合計：7802986 TEU（約23.4%） 這意味著MSC的份額將進一步逼近四分之一市場，並繼續拉大與第二名的差距。屆時市場關注點將不再只是誰更」，而是更尖銳的問題，行業是否正在變得更集中？集中度上升的代價就意味著航司擁有更強的定價權，而貨主消費者方則擁有更弱的選擇空間。 討論併購後果，不能只談協同效率，也必須直面集中度上升對產業鏈的潛在不利影響。最核心的一點，是頭部玩家對運價與條款的影響力，會變得更直接。 如近期MSC大幅上調價格，是一個很直觀的例子。12月13日，MSC在北歐、地中海、黑海、北非以及東非多條航線再次上調FAK，相較此前計劃進一步抬價，20尺櫃最高再上調725美元、40尺櫃最高再上調1250美元，部分目的地報價被推至高位。 市場當然不能簡單把漲價等同於「壟斷」，但這類動作確實反映了一個事實，當頭部公司掌握更強的運力調配能力、網絡覆蓋和客戶黏性時，其在價格錨定上的作用會更顯著。 若MSC通過收購進一步擴大控制力，潛在的不利影響主要包括： 其一，貨主與貨代的議價空間可能被進一步壓縮，長協談判、附加費條款與艙位優先級更可能向「賣方規則」傾斜，旺季或突發事件時的供給調節也更易形成事實上的「運力紀律」。 其二，服務多樣性可能下降。ZIM這類較為靈活的經營主體併入超級體系後，短期可能更穩健，但也可能出現產品標準化、差異化服務收縮、邊緣港與小眾航線覆蓋下降等情況，中小客戶的選擇面被壓縮。 其三，港口與碼頭生態會出現連鎖反應。超頭部對掛靠、窗口期與碼頭資源的影響力增強，港口之間為爭奪主力客戶讓利的壓力上升，甚至於MSC對碼頭的控制權會隨運力的增加而水漲船高。中小碼頭邊緣化風險加大，供應鏈節點的「單點依賴」也可能提高。 此前，信德海事也分析過，MSC的目標絕不是成為運力第一這麼簡單，MSC的目標可能是協同航運與港口力量，成為全球航運霸主。因此，在極限擴張運力的同時，該公司還在大肆參與，收購碼頭。如今年上半年計劃收購和記港口，雖然最後被打斷，但其顯然沒有放棄成為最大港口運營商的意圖。MSC，再次登頂！全球航運霸主重塑行業版圖 其四，監管與地緣政治不確定性上升。交易越大、越敏感，越可能附帶行為承諾與合規成本；而ZIM的特殊治理安排，也意味著併購後一些經營決策更容易被外部政治變量放大。 結語：這不是簡單的「並表」，而是一場關於規則與秩序的再分配 MSC是否會最終拿下ZIM，仍取決於多個變量。交易結構能否滿足「黃金股」等治理約束，反壟斷審查能否通過，董事會與股東能否接受對價與承諾。但可以確定的是，一旦這筆交易從傳聞走向現實，它的意義絕不僅是運力加法，而是一次關於行業集中度、定價權與競爭生態的再分配。 當MSC已經能在關鍵航線連續抬升FAK、強化價格錨定時，如果它再把ZIM納入版圖，全球班輪市場會不會更有效率，還是更接近「強者制定規則」的時代？ 快遞搜免責聲明：此消息系轉載自其他媒體，快遞搜登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。 访问：1
| 智能识别单号追踪 |