突發！９０００ＴＥＵ大船遭遇巨浪，４５個貨櫃墜海！

ONE旗下貨櫃船「ONE CONTINUITY」在加那利群島以南遭遇巨浪約45隻貨櫃落海後緊急駛入拉斯帕爾馬斯
近日，多家歐洲港航及當地媒體披露，日本集運公司 Ocean Network Express（ONE）旗下貨櫃船「ONE CONTINUITY」在從法國勒阿弗爾前往新加坡途中，於加那利群島以南海域遭遇惡劣海況，因巨浪衝擊導致艙面堆箱嚴重移位，約 45 只空貨櫃落海。事發後，該輪隨即申請緊急避險，改航西班牙拉斯帕爾馬斯港（Puerto de Las Palmas / Puerto de La Luz），目前正於港內進行貨物穩固和損壞評估，此事也再度引發業界對超大型貨櫃船在極端海況下箱損風險的關注。
巨浪來襲致堆垛倒塌，約45隻空箱落海據西班牙當地港航及多家媒體報導，「ONE CONTINUITY」在格蘭加那利島南部馬斯帕洛馬斯外海航行時，遭遇風暴帶來的強烈「巨浪衝擊」。
巨浪在短時間內對船尾艙面堆載施加了巨大動載荷，造成局部「塌樓」式貨損，尾部多列貨櫃向右舷明顯傾斜，部分箱體錯位、變形甚至懸空。
據初步統計，約有 45 只空貨櫃從甲板跌落入海。部分當地媒體還提到，船上當時共裝載約 1.6 萬隻貨櫃，其中相當比例為空箱回運，甲板堆高較大，這也使船舶在遭遇惡劣海況時，對堆載穩定性和系固系統提出了更高考驗。
緊急避險：高風險靠泊與「向碼頭傾斜」的特殊安排在確認尾部堆箱發生明顯位移、箱列整體向右舷傾斜且已有多隻貨櫃落海後，船長隨即宣布緊急狀態，並向拉斯帕爾馬斯港務局申請緊急入港避險。
港方在完成初步風險評估後，同意以「高風險靠泊」（atraque de riesgo）的方式安排該輪進港，靠泊於 La Luz 貨櫃碼頭。為了儘量降低靠泊以及後續作業過程中的二次落箱風險，港口調度刻意安排該輪右舷靠泊，並將其布置在靠近 Virgen del Pino 碼頭一側，使已經向右舷方向傾斜的堆箱「朝向碼頭」，而非朝向外海。如果在靠泊或艙面作業過程中部分箱體進一步失穩，更有可能倒向碼頭一側而不是再次墜入海中，從而在一定程度上降低對周邊水域、航道及環境的進一步影響。
港口與碼頭響應：無人機巡檢與專門團隊登輪穩固貨物
拉斯帕爾馬斯港在事故發生後迅速啟動應急響應機制，由港務局、港口警察、引航員、拖輪公司以及碼頭運營方共同參與風險評估和靠泊方案制定。在靠泊前後，港方多次動用無人機對「ONE CONTINUITY」艙面進行空中巡檢，從上方全面查看堆箱傾斜程度、綁紮破損情況以及可能存在的結構損傷，並以此判斷艙面作業和穩固操作的安全邊界。
船舶靠妥後，碼頭組織了一支具備貨櫃綁紮和鋼結構修復經驗的專業團隊登輪作業。作業內容包括對受影響箱列逐一檢查，在必要情況下實施「解扎—拆箱—重裝—重新綁紮」的流程，由焊工對部分變形或局部受損的箱體及固定結構進行臨時修補和加固。同時，港口調度與引航、拖輪持續關注船舶穩性和吃水變化，防止由於局部卸載或重心變化引發新的橫傾或縱傾風險。由於受影響艙面範圍較大，當地媒體預計整體檢查、穩固及貨物重組過程可能需要持續數日時間，該輪在完成必要安全評估之前不會貿然離港繼續航程。
船舶基本情況：2008年建成的大型貨櫃船公開船舶資料庫及相關理賠通告顯示，「ONE CONTINUITY」建成於 2008 年，原名「APL FINLAND」，後曾更名為「MOL CONTINUITY」，在 ONE 成立並整合多家船隊後納入其營運體系，並塗裝為標誌性的洋紅色船體。
該輪為一艘大型遠洋貨櫃船，總噸約 88,089 ，載重噸約 90,466 噸，船長約 320 米、型寬 46 米，掛新加坡船旗，貨櫃載運能力約在 9,000 TEU 級別。
事發時，該輪正在執行從法國勒阿弗爾前往新加坡的遠洋航次，在北大西洋—加那利群島一帶遭遇強烈風浪並發生箱損。
部分理賠及技術材料提到該輪在通過比斯開灣時曾遭遇惡劣海況、出現空箱落海情形，也不排除在隨後的航程中，艙面堆載受累積性影響，在加那利以南進一步惡化。不同來源對「首次受損點」和「事故最嚴重位置」的描述略有差異，具體時間線和責任界定仍有待後續調查進一步釐清。
多為空箱但仍構成漂浮危險物
目前公開信息普遍指出，本次落海的約 45 只貨櫃多為空箱，因此在化學品洩漏和油汙方面未造成直接重大汙染事件。
但空箱本身仍屬於體積巨大、浮力顯著的漂浮物，對過往船舶航行安全構成潛在威脅。如果這些箱體在海面漂浮一段時間後發生部分灌水，下沉至半浮狀態，更難以通過目視或常規雷達及時識別，將對中小型船舶和近海航道安全形成隱患。
對於沿岸主管機關和相關海事部門而言，後續如何追蹤、標繪並處置這些落海箱體，是本次事件的重要後續工作之一。一方面，需要通過航行通告、導航警告等方式向過往船舶發出風險提示；另一方面，若箱體漂至沿岸或港灣區域，還需協調打撈與清理，以避免對海岸線、漁業作業及港口通航條件造成進一步影響
ONE多次箱損事故的「前史」
「ONE CONTINUITY」並非 ONE 船隊首次在惡劣海況中發生大規模箱損事故。過去數年內，ONE 已多次因類似事件登上行業和主流媒體頭條，其中最典型的案例之一便是「ONE Apus」。
2020 年冬季，2019 年建造、載箱量 14,052 TEU 的「ONE Apus」在北太平洋遭遇惡劣天氣，艙面貨櫃堆垛大面積倒塌，最終確認多達 1,816 個貨櫃墜海或嚴重損壞
事故後，該輪折返日本神戶港進行調查與檢驗。現場無人機畫面顯示，該輪甲板上 22 個 BAY 中有 16 個出現向左或向右倒塌，僅有 6 個 BAY 完整或部分完整。索賠諮詢機構 WK Webster 估計，實際受影響貨櫃數量約 2,250 個，且其中大部分為 40 英尺箱，換算後相當於約 4,500 TEU 貨櫃損失。
進入疫情後航運高景氣周期，ONE 旗下箱船在北大西洋、太平洋及中國沿海也多次發生箱損事故。2022 年 1 月 7 日，13,900 TEU 級「Madrid Bridge」號在北大西洋駛往紐約途中發生貨櫃坍塌及墜海事故，至少 30 個貨櫃丟失。
更早之前2020年9月，ONE 名下另一艘「ONE Cosmos」在舟山外海遭遇不利天氣，同樣出現貨櫃堆垛垮塌。
2020年10月，14,000 TEU 的「ONE Aquila」也曾在從中國鹽田港駛往美國長灘港途中遭遇風暴，艙面貨櫃堆垛倒塌。據部分媒體報導，事故可能導致約 100 個貨櫃墜海。
這些案例集中暴露出幾個共性特徵：一是事故多發生在冬季風暴頻繁、湧浪疊加明顯的航段，如北太平洋、北大西洋以及部分西太近海海域；二是涉及船舶普遍噸位巨大、載箱量高、甲板堆載層數多；三是事故發生後不僅導致船期延誤和直接貨物損失，更觸發保險、共同海損、適航性爭議等長周期法律與理算問題。
從「ONE Apus」到「ONE Aquila」、「Madrid Bridge」、「ONE Cosmos」，再到此次的「ONE CONTINUITY」，一系列事故已經為行業敲響警鐘。事故不再是某一條航線、某一艘船舶的偶發現象，而是超大型貨櫃船時代在船舶設計、裝載計算、氣象路由、船岸決策和港口應急能力等多個環節疊加之下的一種系統性風險體現。
極端海況下的系統性挑戰與行業應對
「ONE CONTINUITY」在加那利群島以南遭遇巨浪、約 45 只貨櫃落海的事故，表面上看只是一則「又一起箱損事件」，但若將其放在近幾年 ONE 船隊及整個貨櫃航運業頻繁發生箱墜事故的背景下，就不難發現，這已是一個涉及船舶大型化、運力高負荷、極端海況增多、規範與實踐錯位的系統性議題。
對班輪公司而言，如何在班期壓力與安全裕度之間找到平衡，更精準地利用高解析度氣象路由和動態穩性評估工具，優化裝載和壓載策略，減少在極端海況下陷入「被動挨打」的情形，是接下來繞不開的挑戰。
對港口和碼頭而言，如何提升接納「帶病進港」大型貨櫃船的應急能力，包括吊裝能力、專業綁紮隊伍儲備、聯合演練機制等，也將直接影響到事故減損效率和區域航運安全水平。對保險人與監管機構而言，則需要在理算與賠付的個案處理中，反向推動行業在技術標準、操作規程和監管框架上的持續改進。
目前，拉斯帕爾馬斯港仍在組織對「ONE CONTINUITY」艙面貨物進行全面檢查和穩固作業，事故調查及對落海貨櫃的後續處置工作尚在推進中。