港口擁堵、運力洪流衝垮運價？蘇伊士運河回歸暗藏多少「變數」

隨著葉門胡塞武裝對紅海航運的襲擊威脅持續減弱，預計2026年初將逐步恢復經蘇伊士運河的運輸。
但市場分析師表示，此舉可能會給歐洲港口帶來擁堵風險，隨後運力將激增，運價壓力也會加劇。過去幾年，絕大多數貨櫃和散貨航運公司都選擇讓船隻繞行非洲前往歐洲，而不是冒險讓船隻遭到襲擊風險。船隻改道成本高昂，行程時間增加了長達兩周，燃料帳單和二氧化碳排放量也大幅增加。具有諷刺意味的是，這也推高了運費，因為繞行非洲的額外裡程有效地增加了亞洲至歐洲貨運所需的船隻數量，改變了供需平衡。2026年1月全面恢復東西航線如今，航運公司重返蘇伊士運河的勢頭正在增強。
達飛宣布，其INDAMEX航線服務將於下個月在印度/巴基斯坦與美國東海岸之間的往返航程中經蘇伊士運河航行。第一艘經運河完成全程服務的船隻將於1月15日從喀拉蚩駛往紐約。
海運情報平臺Xeneta首席分析師彼得·桑德表示：「我們離貨櫃航運大規模重返紅海還有一段距離，但達飛宣布經蘇伊士運河完成完整的東西航線服務，無疑是朝著正確方向邁出的重要一步。」他表示，航運公司，尤其是達飛集團，最近一直在試探情況，選擇部分航程經運河航行，特別是返程前往亞洲時，船上貨物較少。「到目前為止，這些航行都是具體情況具體分析，改變了原本計劃繞行好望角的航程。達飛集團的公告很重要，因為這是一種結構性改變，其服務方案是每次航行都經蘇伊士運河。」運力將湧入市場，運價會暴跌嗎？
桑德堅稱，達飛的公告並不意味著紅海貨櫃航運即將『恢復正常』。「航運公司將進行風險評估，安全形勢依然脆弱。評估將關注胡塞武裝襲擊船隻的能力、機會和意圖。我們知道他們有能力，但航運公司希望得到關於其意圖的保證，特別是因為隨著更多船隻開始在該地區航行，機會會增加。」
他還指出，目前運力過剩，同時即期運價下跌，甚至在船隻再次大量經蘇伊士運河航行之前就是如此。12月初，遠東至美國東海岸和北歐的遠洋航線平均即期運價較一年前分別下降了57%和53%。「如果我們看到其他航運公司效仿達飛，那麼運力將湧入市場，我們可能會看到運費大幅下跌。這可能會使航運公司進一步陷入虧損境地，但他們將充分意識到這一前景，並準備做出回應。」
「新的幹擾」將先出現荷蘭國際集團（ING）運輸與物流部門高級行業經濟學家Rico Luman表示，恢復紅海航行將在亞洲—西北歐航線上節省3000多海裡的航程，大約10天的航行時間。「隨著時間的推移，這將顯著釋放船隻運力，因為目前繞行消耗了全球約6%的船隊運力，再加上頻繁的延誤。因此，重返蘇伊士運河將引起波瀾，就像最初的大規模繞行一樣。」他解釋道。然而，Luman警告說，恢復以往常態將首先帶來「新的幹擾」。
船隻比預期更早抵達可能會引發港口擁堵，這可能再次堵塞貨櫃碼頭，並導致供應鏈中船隻和空貨櫃的延誤。航運公司可能會取消航次以減輕這種影響，但總體而言，運費可能會上漲，特別是如果這種轉變與農曆新年重合的話。
他說：「一旦航行時間表穩定下來，運價很可能面臨巨大的下行壓力。更多的運力將被釋放，而2026年新船訂單中的新船將繼續投入使用。與此同時，貨櫃運量增長預計將保持低位，進一步推動運價下跌。而且這種影響將超過運營成本節省。慢速航行可以吸收部分過剩運力，預計航運公司在經歷了五年幾乎無閒置期後，將加速報廢舊船。不過，這一過程需要時間，無法完全抵消過剩運力。」航運公司並不著急，保險是個問題儘管在未來六個月內合理恢復紅海航行是有可能的，但Luman認為航運公司希望避免行動過快。
「在貿易衝擊、聯盟重組和航行方案全面調整的情況下，貨櫃航運行業經歷了一年的壓力。繞行好望角的時間表已經穩定，抵達可靠性有所提高。航運公司希望避免雙重幹擾，在紅海航線之間來回切換，然後再決定走紅海航線，並且需要對任何變化的持續時間有信心。這對馬士基和赫伯羅特的新Gemini聯盟網絡尤為重要，該網絡向客戶承諾的抵達可靠性為90%，遠高於平均水平。」
謹慎的另一個原因是保險。經運河航行的保險費飆升，可能需要大幅下降，或者航行必須獲得批准後才能進行。航運公司可能會在返程至亞洲時，在貨物較少、可靠性較低的情況下開始測試這條航線。他說，總而言之，謹慎選擇恢復航行的時間也符合貨櫃航運公司的經濟利益。
港口為過渡做準備在線貨運航運市場和平臺Freightos也強調，貨櫃運輸重返更短的蘇伊士航線可能會導致船隻突然提前抵達，並在本就一直擁堵的歐洲樞紐港口造成「嚴重的集中抵達和擁堵」。「這種擁堵將導致延誤並佔用容量，這可能會推高受影響航線的貨櫃費率，並可能超出這一範圍，」研究主管Judah Levine評論道。在歐洲最大的貨櫃港口荷蘭鹿特丹（PoR），運營當局在過去幾周內一直在進行影響分析，並研究在大量船隻返回蘇伊士運河的情況下，對當地貨櫃物流的後果。
「根據研究和與市場參與者的討論，我們現在已經對預期的發展和影響有了很好的了解，」港口一位發言人在AJOT上表示。「大量的信息已經可以用來支持物流過程，例如由PoR的貨運控制器提供的信息，它匯集了來自航運公司、碼頭、海關和承運人的第一手數據。這在為蘇伊士的準備工作中已經是一個重要的好處。」
鹿特丹的勁敵安特衛普-布魯日港強調，貨主和碼頭都希望確保回到蘇伊士這一轉變儘可能順利進行。「目前，船公司能夠通過好望角保持相對可靠的船期，他們沒有理由冒險破壞這種穩定性。很可能會在完成一次完整循環後，每個承運人或聯盟逐步恢復蘇伊士航線的服務，」一位港口發言人稱。「在這一過渡時期，不可避免地會出現船隻經好望角和經蘇伊士運河幾乎同時抵達港口的情況，這可能會暫時增加碼頭容量和內陸物流的壓力。」
託運人壓力雖然船運公司有逐步恢復紅海運輸的計劃，但Freightos的Levine認為，一些船運公司對這一過程能否有序進行持懷疑態度，因為它們預計託運客戶將要求儘快恢復較短的航線。「但一旦擁堵情況解除，貨櫃流動和計劃穩定下來，這一轉變最終將釋放超過兩百萬標準箱的貨櫃運力回到市場。這一激增將進一步對費率產生下行壓力，並增加船運公司2026年保持船隻滿載和費率盈利的有效管理運力的挑戰。」
在分析中，Freightos引用了海洋運輸專家Lars Jensen的話，他指出，在農曆新年假期前的這段時間裡，如果農曆新年假期前返回蘇伊士運河，需求將會增加，這將比農曆新年假期後進行轉換對港口和費率造成更大的壓力，因為通常在農曆新年假期後需求是疲軟的。聲明：本文綜合網際網路信息整理，僅供參考，事實以官方發布或實際為準。