官司還沒有開始，雙方似乎已經和解。本周，被貸款方起訴的鷹聯航空暫時鬆了口氣：早前被凍結的銀行帳戶解凍或許就是一個信號。然而，不管鷹聯航空最終在這場官司中的輸贏如何，這家最早獲批成立的民營航空公司的案例都給業界，尤其是剛剛蹣跚起步的民營航空業折射出諸多值得警醒之處。
1400萬元的貸款逾期未還，資金吃緊對於一家新生的公司來說猶可原諒，但貸款方指責其未按約定定向使用貸款，公司管理層拒絕貸款使用監督而任意挪作他用。若指控屬實，公司誠信固然無存，內部管理粗放更應反省。
結合此前該公司高層無視董事會的存在，執意解僱CEO，公司內部管理的家長式作風讓外界側目。
航空業向民營資本開放本身符合經濟大勢，但是對於已經跨過這個門檻的民營公司來說，建立良好的公司制度將是更為長遠也更為艱巨的挑戰。
然而事件並不止於此。
此後媒體曝出原告偉高達是鷹聯航空的實際出資人，由於行業政策對外資入股的限制才被迫隱身幕後，曲線進入民營航空業。鷹聯董事長李繼寧則被傳另組彩虹航空，頗有轉移資產的瓜田李下之嫌。若真如此，鷹聯不過是個殼資源而已。
借殼本來專用於股票市場，但是在民航業，這樣的殼公司則是規避政策壁壘或者轉移資金的最佳途徑。
如果鷹聯航空目前的糾紛最終被證明不過是投資者所託非人而致失控，那這家公司的標本意義就遠遠不止「第一家民營航空」那樣簡單了。
目前已經組建或者正在籌建的多家民營航空公司，其投資背景和股東構成都不比鷹聯簡單。
他們背後都影綽著投資公司的身影，而在這些投資公司背後更有許多無法辨別的資金持有者，民營航空公司則很有可能成為這些資金的堅殼。
殼的存在本無可厚非，但值得關注的是這些投資方本身對於航空業究竟了解多少。如果純屬玩票之舉，則會在遭遇突發事件或者公司盈利不佳時抽身而出，脆弱的新生航空必然在瞬間土崩瓦解。由此產生的諸多後果值得警惕——看著這些形形色色的資本，我們需要回味法國路易十四皇帝的那句名言——「我死後哪怕洪水滔天」。