過去20個月，油輪訂單激增，而老舊船隻（其中許多載有受制裁貨物）報廢不足，構成了重大威脅。
Bimco的分析顯示，原油油輪訂單佔船隊規模的14.1%，是2023年3月油輪訂單佔船隊規模的2.8%的5倍。自那以後，325艘髒船的訂單總計6860萬載重噸，其中309艘總計6580萬載重噸的船仍待交付。
幾乎所有的油輪都在中國（60%）、韓國（31%）和日本（8%）建造。它們將在未來三年內交付，到2027年達到峰值，屆時總共將有2820萬載重噸投入使用。
Bimco首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示，這令人擔憂。他擔心，在全球石油需求已經放緩的市場上，吸收這些船隻可能是一個挑戰。
他說：「在最近的《世界能源展望》（World Energy Outlook）中，國際能源署（IEA）估計，在2024年至2035年期間，全球石油需求的平均年增長率最高將達到0.7%。」
一些分析師甚至預測，石油需求增長實際上可能會收縮。在最近的分析中，國際能源署透露，如果脫碳進程符合《巴黎協定》的目標，即全球變暖幅度不超過1.5%，全球石油需求甚至可能收縮3.3%。
然而，仍有許多老舊的油輪在服役。只有在蘇伊士級中，服役時間不到20年的油輪數量超過了20多年前交付的油輪。在VLCC領域，近4700萬載重噸的水上船舶超過20年，而訂單量為3940萬載重噸。
因此，Bimco宣布，交付的油輪必須取代老舊和效率較低的船隻，而不是增加船隊總數。「這似乎是可行的，因為目前船隊中18.2%的船舶已有20年或以上的船齡……船隊載重噸容量佔17.2%，因此回收潛力略高於訂單量（14.1%）。」
但最大的未知在於受制裁的艦隊。除了潛在事故的風險和偽造證書的不合格影子油輪造成的災難性汙染之外，如果這些船隻繼續運營，實現船隊平衡的可能性很小。
拉斯穆森說：「我們估計，超過40%的回收潛力來自目前受到制裁的船隻。」
但他補充說，對這些船隻的制裁實際上限制了它們的處置，要麼推遲了它們的回收，要麼導致它們的回收價格低於未受制裁的船隻。