據滙豐全球投資研究的一份報告稱，中國貨櫃航運公司中遠海運和東方海外國際將首當其衝受到美國貿易代表辦公室將於10月生效的港口費用的影響。
美國貿易代表辦公室針對停靠美國的中國建造和中國籍船舶徵收的費用將於10月14日生效，儘管最終規定尚未公布，但該報告審視了貨櫃航運公司可能面臨的成本。
滙豐銀行在報告中稱：「航運公司使用中國建造的船隻停靠美國港口時，才會被徵收港口費。我們認為，它們擁有足夠多的非中國建造的船隻可供調配，從而避免支付這些費用。」
滙豐銀行表示，全球貨櫃船運力中71%非中國建造，跨大西洋和跨太平洋航線運力中僅有21%為中國建造的船舶，2024年美國港口停靠的船隻中，中國建造的僅佔15%。
該報告指出，馬士基和赫伯羅特在「雙子星合作」中，已經在跨太平洋航線上部署了韓國建造的船舶，而「新跨太平洋聯盟」則計劃將其現有的地中海太平洋(MS2)往返航線拆分為兩條，過程中將撤出10艘中國建造的船舶。
雖然大多數主要貨櫃航運公司基本上不會受到這些費用的影響，但中國最大的兩家航運公司——中遠海運控股和總部位於香港的東方海外有限公司(OOIL)(旗下運營東方海外貨櫃航運公司，且由中遠海運控股控股)則不能這麼說。
滙豐銀行根據每標準箱600美元的費用計算了中遠海運和東方海外的潛在成本，該費用基於當前上海貨櫃運價指數(SCFI)上海至美國西海岸航線費率的27%，以10000標準箱的船舶為基準。
根據 Alphaliner 提供的數據，截至2025年8月1日，中遠海運有86艘船停靠美國港口，據此推算，該公司2026年將面臨美國貿易代表辦公室(USTR)港口費用約15.3億美元的港口費用。
假設東方海外國際(OOIL)在美國至太平洋航線和美國至大西洋航線的運輸量分別佔中遠海運的42%和50%，那麼東方海外國際2026年將承擔約6.54億美元的 USTR 港口費用。
不過，中遠海運和東方海外可以通過與聯盟夥伴合作來降低這種風險。
滙豐銀行的報告稱：「中海集運和東方海外可以利用海洋聯盟中的合作夥伴達飛輪船和長榮海運在跨太平洋航線上部署更多非中國建造的船舶，同時中海集運和東方海外在其他航線上增加運力。它們還可以依靠繞過美國、從加拿大、墨西哥或加勒比地區轉運的服務，這可能會增加支線運輸服務的需求。」
快遞搜編譯整理
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