貨櫃運輸正在發出誤導信號。一方面，定期租船費率處於新冠疫情以來從未經歷過的高位，而現貨租船費率已連續9周下降。同樣，全球郵輪公司也在攪亂前景——一家上調了其全年預測，而另一家決定下調其2025年的財務預測。
Clarksons Research處理的貨櫃船定期租船費率指數穩定在198點，這是自新冠疫情以來的最高水平。
漢堡貨櫃定期租船追蹤公司New ConTex的分析師指出，就目前的費率和期限而言，所有板塊的水平都保持穩定和健康。
經紀公司Braemar評論道：「儘管是夏季，但包機市場繼續站穩腳跟，大多數航線的費率穩定，活動水平也不錯。」
然而，在現貨市場上，市場長期處於下滑狀態。上周五，上海整體貨櫃運價指數較上周下跌4%，至1490點，這是該指數連續第九周下跌，目前比去年夏天的高點低60%。值得注意的是，跨太平洋東行航線的費率現已恢復到紅海改道前的水平。
全球第二大貨櫃航運公司馬士基（Maersk）上周出人意料地上調了全年預期，原因是在持續的貿易緊張局勢中，貨櫃需求強於預期，成為一個亮點。該公司目前預計，2025年EBITDA將達到80億至95億美元，高於此前的60億至90億美元區間。該公司執行長文森特•克萊爾（Vincent Clerc）對今年迄今為止的評價是：「儘管市場波動和全球貿易的歷史不確定性，但需求仍然具有彈性。」
本月初，全球第六大班輪日本海洋網絡快遞公司（ONE）採取了另一種方式，其執行長傑裡米·尼克森以持續的地緣政治和經濟挑戰為理由，將其全年預測削減了4億美元。
班輪運輸不得不面對未來許多年的運力過剩問題。
根據運費平臺Xeneta的數據，從2019年的指數基線100來看，目前全球船隊規模為145點。同期，全球貨櫃航運需求從基線的100點上升至僅113點。
即使考慮到好望角附近正在進行的teu-miles引航的影響，需求仍然只增加到130點，遠遠低於供應的增長。
Xeneta在最近的一份報告中警告稱：「在全球船隊產能嚴重過剩的背景下，航空公司在防止運費進一步下降方面面臨巨大挑戰。」
Linerlytica的分析師在最近的一份報告中指出：「貨櫃船隊的增長將繼續超過需求增長，預計供應過剩將持續到2029年。」