策劃緣起
不久前，香港機場管理局以合資公司形式獲得珠海機場20年專營權，廣州新白雲機場耗資15億實施航站樓擴建工程進入衝刺階段，惠州、佛山等支線機場將恢復軍民兩用功能。大珠三角地區的香港、廣州、深圳、澳門、珠海五大機場的競合步入了「群雄時代」。
在這樣一個日趨激烈的競爭環境中，我們關注著深圳機場的現狀與未來。今年，深圳機場即將滿15周歲，它像一個朝氣蓬勃的少年，但也存在著一些發展中的隱憂。深圳機場如何在穩健中求突破、在變局中更上一層樓？今日，本報推出了「聚焦珠三角機場競合風雲」專題報導，希望將最新的市場信息傳遞給讀者。
進入8月的珠三角民航市場，競爭與合作風雷暗湧。在香港機管局獲得珠海機場20年經營權等消息傳出之後，深圳機場也終於展示強勁鋒芒：翡翠、東海兩家以深圳為基地的全貨機航空公司一家正式開航、一家飛機落地。進入8月，向來風不平浪不靜的珠三角機場競爭合作格局又出現打破均衡之勢。
提起珠三角競合格局中的深圳機場，有民航業內人士興嘆：她幸運地生長在這裡，15年時間便躍居客運量全球排名81位、貨運量全球排名37位；她又不幸地生長在這裡，珠三角激烈的競爭逼迫她不得不隨時為與周邊機場的業務關係和發展策略而焦慮。
客運：誰也不能通吃市場
在珠三角方圓不足200公裡的範圍內，集結著香港、廣州、深圳、珠海、澳門五家機場。長期以來，關於五大機場之間的競合引發業內人士的無限猜想，其實拋開誰輸誰贏的簡單化猜測，有一個關鍵性問題需要解答：珠三角地區的客貨生成量能否滿足五大機場的生存空間。
包括香港、澳門在內的珠三角無疑是中國航空市場的最大生成地，無論從區域的經濟發展、產業結構還是從產業配套來看，未來10－15年，這個區域依然可以保持比較強勢的發展潛力。
有業內人士介紹，珠三角地區現在每年航空貨物生成總量約500－600萬噸，未來15－25年將達900－1200萬噸；年客運量目前8000多萬，到2015年將達到2－2.1億。
據悉，香港機場、廣州機場對中長期的客運業務都充滿信心，兩者都規劃未來將各自達到8000萬的客流量。那麼，還有將近5000萬的客流量需要深圳、珠海和澳門三地機場分流消化。
在誰也無法通吃整個珠三角市場的情況下，佔有發展先機、背靠深圳這個經濟發達商務活動頻繁的區域性經濟中心，深圳機場在客運方面仍是大有機會。
貨運：深圳機遇大於挑戰
至於貨運方面，目前香港機場在五大機場中的地位最為重要，規模也最成氣候。對未來的發展方向，香港方面也是雄心勃勃，其戰略規劃是要發展到900萬噸。
廣州白雲機場也是志在必得，規劃目標是發展到200萬噸甚至更多。
業內人士表示，香港機場和廣州機場的規劃，仍給深圳機場留下了突圍空間。更何況，這兩家「大哥級」機場制訂的龐大貨運規劃，實際上與其客貨一體化的綜合機場的性質存在衝突。
何以有此說？90年代以來，世界各大航空集團紛紛把貨運從客運分離出來，專業化的發展方向極其明顯。漢莎航空、新加坡航空、日本航空均是如此。這種發展趨勢不是簡單地為了管理方便。一方面，隨著市場日趨成熟和多樣化，客運市場和貨運市場的需求發生了背離，其走向不完全一致。另一方面，客貨對地面資源，比如對處理場地和關鍵設施分配的需求都不一樣。
在這種發展趨勢，如果香港、廣州機場都要發展成大型客貨綜合機場，那麼必須做到：一是滿足客運航空對跑道的便利性與方便性、航班起降時刻的嚴格要求，二要滿足貨運航空對跑道的經濟性、場地的便利性要求，以及某些起降時刻上的衝突。但業內人士認為，這幾乎是不可能兼顧的。
出路：細分市場差異化競爭
業內人士曾坦言：處於南北夾擊中的深圳機場，沒有辦法與香港機場正面競爭，也沒有足夠的實力與廣州機場直接挑戰。正是在這種情形下，深圳機場確定了客貨並重、以貨運為中心的發展策略，目的是在密集的機場群裡尋求共同發展、共同繁榮。
據悉，專家及主管部門基本肯定了深圳機場的這個策略。對客運不放棄，但把它放在相對次要的位置，以國內航線和亞太區短途航線為主，作為廣州機場、香港機場的補充；貨運在是發展的重點，這樣就可實現與其他機場的差異化競爭和互補互促。
不過，深圳看重貨運，其他機場也不會等閒視之。大家都想分一杯羹，就只能在貨運業務內部再進一步實行差異化競合。
專家分析，珠三角是中國供應鏈最完整、效率最高的製造中心，主要生產兩類產品。一為高檔成衣、黃金珠寶首飾、手錶等傳統工業品，運送批次多，批量少，對安全要求高，對成本不太敏感，特別適合香港機場的腹艙載貨。因為香港有龐大的航線網絡，可通達世界任何一個航空中心或樞紐，且有較高的航班頻率。
二是電子零部件。這些產品在珠三角完成部分加工環節後，還要在全球各加工中心之間轉移，運送批量大，時效性要求很嚴，對物流成本較敏感，一公斤差一毛錢，就會影響整個供應鏈的價值，特別適合大運量的全貨機運送。
因此，深港兩地機場較為可取的貨運分工是，香港機場主要發展高端腹艙載貨，深圳機場發展全貨機。值得關注的是，近日入駐深圳的翡翠和東海航空，無一例外都是全貨機的航空公司。
從國際航空聯盟的角度看，香港是國泰、英航等為主的「寰宇一家」航空聯盟為主導；廣州白雲目前偏重於「天合」聯盟，而以漢莎、美聯航、新航、日航為主力的「星空」聯盟會選擇哪裡的機場呢？深圳機場近年來提出在設施條件、運行標準和規範上，向著符合國際航空聯盟或者世界品牌航空公司選擇戰略基地需要的目標而努力，足見其雄心和務實精神。
支線機場不甘沉寂入局「搶食」
業內人士表示資源共享並差異發展才能創造增量
珠三角五大機場激戰正酣，區域內及周邊的支線機場也不甘沉寂，紛紛磨刀霍霍入局搶食。記者昨天獲悉，一度為軍民合辦的惠州機場準備年內復航，其定位為「華南地區重要的客貨支線機場」。
支線機場紛紛「出招」
根據記者掌握的最新情況，以惠州機場為代表，佛山、汕頭、湛江、梅州等地的支線機場已經紛紛出手，欲在珠三角航空市場中分一杯羹。惠州機場原為軍民合用機場，最高峰時曾擁有14條國內航線。正因其是軍民合辦機場，啟用的飛機是地方和部隊聯合航空公司的，所以2002年當國家出臺軍隊不能辦企業的政策後，惠州機場的民航功能停了下來。在隨後的日子，惠州交通部門一直希望能重新恢復惠州機場的民航功能。直到2004年11月27日，中國人民解放軍總參謀部正式批准，同意惠州機場作為軍民合用機場。
惠州交通部門高層在接受記者採訪時表示，「我們打算分兩步走。第一步先恢復惠州機場國內支線客運機場的功能，這需要投入千餘萬元，把原有候機樓、安檢設施、服務設施恢復起來；第二步我們考慮到，惠州現在的交通很發達，到廣州、深圳等機場只要1個多小時，去香港也是1個多小時。深港穗的機場都是國際機場。因此作為客運機場來說，我們的總體發展方向不可能是國際機場。惠州有大工業，有很多的國際公司，所以我們決定啟動貨運，作為我們遠期的目標。惠州機場應該成為粵東地區的重要貨運機場。」該高層人士表示，惠州機場民航客運功能如果恢復到以往的水平，至少會有飛往北京、南京、蘇州、無錫、天津、瀋陽等城市的14條航線。
據悉，民航中南管理局已作出答覆，同意惠州機場申辦為軍民合用機場，並建議經國家有關部門批准後，成為軍民合用機場的惠州機場對國內所有航空公司開放使用。
「增量」競爭對大家有利
支線機場的群起，對深圳等五大機場的既有業務格局會造成多大影響？對此，深圳機場新聞發言人表示，一個機場完善的國內、國際航線網絡不是短時間可以鋪成的，深圳機場一直沒有放鬆對周邊地區客貨源的爭取，支線機場的入局也會力求差異化發展，這樣做下來的可能是一個增量，對大家都有利。
有民航業內人士表示，在目前珠三角機場競合的格局下，各地航空業只有互相協作、資源共享，搭建客貨流科學合理的「空中走廊」，才能使大家都能從珠三角物流系統中多分一杯羹。
相關連結：五大機場各具特色
香港機場是世界著名的客貨運自由港，在經營管理方面具有相當強的國際競爭力，其國際航班數量是中國內地機場的總和，吸納了珠三角航空貨運量的70％以上。
廣州新白雲機場有先進的物流設施，是國內首家按照中轉功能設計建設的機場，目標是成為區域性中樞機場。在吸引國際航空公司進入、營運珠三角客貨運快線、爭取實行24小時通關政策方面，已展開競爭性戰略行動。
深圳機場作為國內惟一具備海陸空多式聯運條件的航空港，有佔據珠三角貨運市場戰略高地的規劃。此外還有國際航空大戶爭相落戶、南航深圳貨站開始運作、機場物流園區全面落成、第二跑道全面建設等優勢。
澳門機場擁有高度自治優勢，位於珠江口的地理位置，使其吸引了不少珠三角貨物經澳門中轉。由於澳門機場的貨物清關手續較鄰近地區機場方便，加上澳門通往東莞及珠三角其他地區的車程較短，在貨運方面也有不可忽視的優勢。
珠海機場成功舉辦多屆國際航空航天博覽會，近又新添香港機場入主的強勢動力，正朝著「深入珠三角腹地、與港澳互補、具有國際影響力的物流中心」的方向邁進。