過山車式的運費水平急轉直下，航運公司和託運人都不確定谷底到底有多深。
隨著需求的崩潰，太平洋貿易上波動的運勢已明顯（但絕非決定性）轉向南方，而更多運力交付的前景將及時提醒人們注意其中的經濟因素。
德魯裡（Drewry）每周發布的《世界貨櫃指數》（World Container Index）報告稱，從中國到洛杉磯的航線價格連續第三周每feu下降了800多美元。
與此同時，Xeneta首席分析師Peter Sand指出：「從遠東到美國西海岸的平均即期匯率暴跌，自6月1日以來下降了39%，但美國東海岸的匯率並沒有那麼劇烈，目前匯率保持堅挺。」
根據Xeneta的數據，自6月1日以來，美國東海岸的現貨價格僅下降了9%，至5990美元/小時，但6月底仍比月初高出43%。
「這些遠東前沿交易的不同發展意味著美國東海岸和西海岸之間的價差達到了10個月來的最高水平，為2673美元。」
託運人認為承運人是在虛張聲勢，並極力反對運價上漲，而託運人認為運價上漲是沒有根據的附加費。
Sand說：「貨主們在美國東海岸做同樣的事情只是時間問題，那裡的現貨價格也會開始大幅下跌。」
不得不說，預兆並不樂觀，桑德指出，「顯然，目前的產能超過了需求」，但如果是這樣的話，短期內就不需要增加產能。
對於航運公司來說， Braemar對新造船市場的評估將是一份艱難的報告，這些航運公司已經習慣了低迷市場的高利潤率。
據估計，2025年迄今已交付126艘船舶，總計約110萬teu。就交付數量而言，1999 teu以下的船舶（區域貿易船）和1.4 - 17999 teu範圍內的船舶（主要是新巴拿馬型船舶）約佔今年迄今為止交付船舶的一半。」
根據Braemar的數據，就新造船而言，今年下半年的前景基本保持不變，未來六個月計劃交付約100萬teu，總計118艘船，「反映了上半年的步伐」。
明年運力擴張將有所緩解，2026年僅增長4.5%，而今年為6.6%，然而，2027年運力將再次激增，預計交付量將再增加7.5%。
如果供需不平衡將發生任何重大變化，如果目前的趨勢保持下去，這種不平衡可能會持續到本十年結束或更長時間，那麼船舶拆除將需要大幅提高其遊戲水平。