據路透社報導，儘管不斷上升的成本壓力導致利潤率萎縮，甚至迫使澳航關閉其新加坡子公司捷星亞洲，但東南亞各大廉航仍在紛紛進行慘烈的運力擴張。
過去二十年間，隨著可支配收入增長及中國遊客強勁旅遊需求支撐，亞洲的低成本航空公司如雨後春筍般湧現。未來幾十年，亞洲地區航空旅行需求增速預計將領跑全球。同時，越南越捷航空和馬來西亞亞洲航空等航司將持續擴充其本已龐大的飛機訂單，以期搶佔市場份額。
但該地區航司利潤率卻要低於其他地區——國際航空運輸協會(IATA)今年預測，亞太地區航司淨利潤率為1.9%，遠低於全球3.7%的平均水平。
疫情後亞洲航司運力基本全面恢復，這加劇了市場競爭（尤其對價格敏感的廉價航空旅客而言），並導致票價從近期高點回落。ForwardKeys數據顯示，2024年亞洲地區的國際航線票價較2023年下降12%。作為區域最大廉航的亞洲航空一季度平均票價下降9%，原因是運力增加以及將燃油成本下降讓利乘客。
更讓航空公司雪上加霜的是，人力與機場費用等成本持續上漲，同時新機短缺也推高了租賃和維護成本。這種格局變化促使澳航上周宣布，旗下虧損的廉航品牌捷星亞洲將在運營二十年後於7月底停運。捷星亞洲表示，其新加坡基地此前面臨成本飆升，包括燃油、機場費、地勤和安檢費用均呈兩位數增長。
利潤緩衝帶極其薄弱，如此微薄的利潤率下，任何成本上漲都可能危及航司生存，IATA亞太區副總裁Sheldon Hee指出，並稱該地區的運營成本正在上升。
航空數據公司OAG的二月白皮書稱，亞太已成全球競爭最激烈的航空市場，運力的快速擴張將票價壓至可能損害盈利能力的水平。
該白皮書在評價亞太航司時表示，平衡供需與成本管控從未如此關鍵。
要麼做大，要麼出局
東南亞地區的國際廉價航班集中度異常高。CAPA航空中心數據顯示，今年以來，東南亞國際航線中廉航座位佔比約為三分之二，遠超全球三分之一的比例。
分析師指出，澳航選擇將捷星亞洲機隊調往成本效益更高的澳新市場，實為及時止損。
獨立航空分析師Brendan Sobie表示，東南亞廉航在疫情前就已陷入激烈競爭而難以盈利，如今更多了一個成本上升因素。
廉航通過儘可能壓低運營成本來提供低廉票價。巨大的單一機型機隊實現了規模效應。
捷星亞洲僅有13架飛機，規模遠遜於當地競爭對手：新加坡航空旗下的酷航有53架、亞洲航空有225架、越捷航空（含泰國子公司）有117架、菲律賓宿霧太平洋航空有99架。
這四家航司仍在持續擴張機隊：越捷航空周二在巴黎航展籤署了高達150架單通道空客飛機訂單，稱這僅是其雄心勃勃擴張計劃的開始。就在數周前，越捷航空才剛剛訂購了20架A330neo寬體機，另外它還有200架波音737 MAX未完成訂單。
亞洲航空（現有飛機訂單至少在350架）CEO Tony Fernandes周三透露，正洽談增購50-70架遠程單通道客機和100架支線客機，以擴張至更多航點。
「歸根結底，要麼做大，要麼出局」，亞太航空公司協會總幹事Subhas Menon斷言。