機場代表了旅途的起點與終點，不論再早的出發或是再晚的到達，機場永遠燈火通明、人來人往。
北京、上海、廣州、深圳，中國四大城市裡，誰是最賺錢的機場?
《財經》梳理發現，2024年前三季度，北京首都機場(00694.HK)、上海機場(600009.SH)、白雲機場(600004.SH)和深圳機場(000089.SZ)營收分別為41.09億元、91.91億元、53億元和34.65億元，恢復至疫情前的50.6%、112%、86.7%和123.3%。
除北京首都機場因為大興機場分流等原因還在虧損，三大機場均實現盈利，上海機場前三季度淨利取得12.02億元，白雲機場錄得6.68億元，深圳機場為3.27億元，分別是2019年同期的30.1%、103.4%和68.1%。
在中國，機場的營業收入主要分為兩部分：航空性收入和非航空性收入。航班每起降一次，機場就掙一份固定的服務費。而每一個匆匆的腳步都沒有白白從航站樓走過，龐大的客流量才是機場變現的主力，比如機場廣告、免稅收入，大型機場的非航空性收入都佔半壁江山以上。
民航專家於佔福認為，中國頭部機場企業在航空收入方面，受益於航班起降架次和旅客人數的繼續增長，獲得了很好的基本盤保障。非航業務的經營智慧和水平，比如能否推出更具有剛性和普適性的消費服務(如價格更為親和的餐飲和日常零售)並且提高旅客的消費頻率(即引導旅客形成在機場內駐足消費的習慣)，對於後續利潤的增長，是更為關鍵的驅動。
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客流回歸，營收也回來了
在中國，機場的營業收入主要分為兩部分：航空性收入和非航空性收入。
最基礎就是航空性收入，收費對象為各大航空公司，主要包括起降費、停場費、客橋費、旅客服務費、安檢費五種，均實行政府指導價。
根據中國民航局發布的《民用機場收費改革實施方案》及《民用機場收費標準調整方案》，不同類別的機場、國內/外航線的收費標準不同。
舉個例子，一架達到最大起飛重量79噸、載客180人的空客A320neo在首都機場(一類1級機場)起降一次，航司需向機場支付1896元的起降費，6120元的旅客服務費和1440元的安檢費。而在廈門機場(二類機場)，這三個數字則變為2054元、7560元和1800元。
如果這架飛機執飛國際航線，那不論何種機場，起降費、旅客服務費和安檢費統一為3360元、12600元和2160元。
總而言之，機場類別越高，航空性收入的標準收費越低;國際及港澳航線收費標準普遍高於國內航線;在統一的收費標準下，影響機場賺多賺少的關鍵因素，就在於飛機起飛架次和旅客及貨郵吞吐量。
2024年，整個民航市場加速復蘇。中國航協於10月25日宣布，預計全年旅客和貨運量將分別超過7.2億人次和850萬噸，均創歷史新高。
在客流量方面，北京首都機場的客流受大興機場分流效應，僅為疫情前水平的67%，因此營收恢復水平也處於四大機場之末;其餘三家客流恢復水平都很不錯，深圳和上海的營收超疫情前水平，白雲也恢復了約九成。
在這種情況下，四大上市機場的業績自然而然呈現增長狀態。
據財報數據，北上廣深四大上市機場營收同比均顯著增長，2024年前三季度，首都機場、上海機場、白雲機場和深圳機場營收分別為41.09億元、91.91億元、53億元和34.65億元，恢復至疫情前的50.6%、112%、86.7%和123.3%。
客流漸漸回歸，營收穩步提升，除首都機場的三大機場均實現盈利，上海機場前三季度淨利取得12.02億元，白雲機場錄得6.68億元，深圳機場為3.27億元，分別是2019年同期的30.1%、103.4%和68.1%。
首都機場淨利錄得-4.6億元，作為四大機場中唯一仍未實現“扭虧為盈”的企業，虧損的原因到底在哪?
官方給出了兩條原因：第一，北京大興機場的分流影響;第二，國際業務尚未完全恢復。曾幾何時，首都機場還有著超1億人次的旅客吞吐量，是國內唯一一家實現年度旅客吞吐量破億的機場。北京大興國際機場對首都機場的分流影響不容小覷，2024年前三季度旅客吞吐量5040萬人次，為疫情前水平的67%左右，利潤自然而然就少了。
再看淨值高的國際業務，首都機場的國際業務雖已在快速恢復，但慢於行業整體。2024年上半年首都機場國際客流達569萬人次，同比增加225.7%，恢復至疫情前同期48.3%;國際航班起降3.2萬次，同比增加124%，恢復至疫情前的50%。
對比行業整體，據民航局數據，2024上半年總計完成國際旅客運輸量2967.3萬人次，同比增長254.4%，客運規模恢復至2019年同期的81.7%。
不過，相較於前兩年的巨虧，2024年首都機場已實現大幅減虧，伴隨著國內民航恢復發展的基礎持續加固，首都機場也對此後經營表現出堅定的信心和決心。可以看出，整體營收恢復水平和客流恢復水平趨勢保持一致。總而言之，機場做的是“流量”生意，客流量是機場收入的決定性因素，有人的機場才能賺錢。
02
機場做的是流量變現生意
如果說航空性業務是基於機場的公共交通樞紐屬性，那非航空性業務則是機場“人來人往”的特點而衍生出的商業屬性，比如機場內的餐廳、免稅商鋪以及機場內大屏廣告等。
與實行政府指導價的航空性業務不同，根據中國民航局2017年發布的《民用機場收費標準調整方案》，非航空性業務的收費標準主要實行市場調節價——這種市場化競爭及議價能力是影響機場行業競爭力及盈利能力的重要因素。
白雲機場的廣告業務，就是極為典型的將旅客流量變現的非航業務。
2023年5月，白雲機場將T1和T2航站樓的廣告媒體資源，分別交由迪岸雙贏集團和北京沃捷代理經營，據合同規定，第一經營年度廣告發布費基準價位分別為2.86億元和3.98億元，此後年度廣告發布費取決於實際旅客吞吐量，若旅客吞吐量高於5000萬人次，廣告發布費相應增加。
也就意味著，只要白雲機場一個經營年度內旅客吞吐量高於5000萬人次，就能拿到至少6.84億元的保底收入。
非航業務裡，最賺錢的還是免稅業務。
疫情前，上海機場憑借有“利潤奶牛”之稱的免稅業務實現超50億元的年利潤，股價最高曾飆漲至87元左右/股，被外界譽為“機場茅”。
按照日上上海與上海機場最初籤訂的免稅合同，採取“月保底銷售提成”和“月實際銷售提成”兩者取高的模式，提成比例高達42.5%，這也意味著，機場通過“下有保底、上不封頂”可實現旱澇保收。
2017年至2019年，日上上海向上海機場支付的免稅店租金分別為25.55億元、36.81億元和52.10億元，佔當年營業收入的31.69%、39.53%和47.60%。
但疫情後，其一是免稅行業經營渠道由原來的口岸免稅為主變為“離島+口岸+市內+電商”等多渠道模式，消費者湧向更具性價比的渠道，其二是國際航班還沒有完全恢復，機場口岸免稅紅利幾乎消散殆盡。
財報顯示，2024年上半年上海機場實現相關免稅合同收入6.48億元，而2019年上半年為19.27億元，不足其35%。而根據最初版合同，2024年上海機場保底銷售提成本應在74.64億元。
免稅紅利難以為繼，以免稅收入為核心貢獻利潤的上海機場和首都機場受影響最大。上半年首都機場的免稅收入為7.9億元，僅恢復到19年3成水平。上海機場免稅收入僅10.7億元，僅恢復到19年的38%。
上海機場再2024年上半年淨利潤是8.15億元，而2019年同期淨利潤則達到了近27億元，恢復不及三成。
對比之下，由於免稅業務未成氣候，廣、深機場的非航核心業務是廣告業務，在疫情後凸顯出較強韌性。
上半年白雲機場淨利4.38億元，而2019年同期為4.28億元，已超越疫情前水平;深圳機場淨利潤錄得1.74億元，恢復至疫情前六成左右。
例如，深圳機場的廣告業務就成為其重要盈利點。2023年年報顯示，深圳機場的航空廣告業務實現實現營業利潤3.76億元，佔總營業利潤的七成以上。2024年上半年，深圳機場的航空廣告實現營業利潤1.88億元，恢復至2019年的130%。
對於任何一家機場來說，航空性業務是第一曲線，非航空性業務是第二曲線。航空業務考驗一家公司的航班客流管理能力，非航空業務是評價一個機場運營能力強弱的重要指標。
大型國際樞紐機場愈發重視機場商業的發展，通過將旅客流量優勢轉化為經營收入，利用非航業務獲取利潤，反哺航空業務，使航空性收費保持較低水平，以吸引更多航空公司駐場運營，進而形成良性循環。
根據民航智庫的研究，國際上主要大型機場的平均非航空業務收入佔總收入比例高達60%以上，美國丹佛機場更是高達78%。
根據中國民航網報道，疫情前國內大型機場的非航業務收入佔比呈現擴大趨勢，2019年北京首都機場和上海浦東機場非航收入已經超過60%。
於佔福認為，非航業務的經營智慧和水平，將是頭部機場後續淨利潤水平走向更為關鍵的驅動。
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