隨著新能源行業的快速發展與國家的大力扶持，未來新能源必將實現對傳統能源的逐步替代。以商用車為例，隨著新能源滲透率的逐步提升，“油電決戰”的一天必將到來，聚焦到城配物流市場，我們認為油電決戰的主戰場大概率會在輕卡領域。
因此，在新舊動能轉換進程中，探討物流企業應該以怎樣的姿勢參與，如何把新能源與自身業務有機結合起來，是本系列文章的初衷。
一、油電決戰的主戰場為什麼是輕卡?
從全量商用車(燃油+新能源)的保有量來看，輕卡是城配市場的絕對主力，其保有量是VAN(微客輕客系列)的近3倍。
以截止到2023年底的參考數據為例，中國汽車保有量約3.6億輛，其中商用車佔比約10%，保有量約3786萬輛。除去中重卡、專用車等，其中輕型載貨汽車約2300萬輛，卡VAN比大概是7：3。其中卡的1650萬包括了主服務於城配物流場景的4.2M輕卡825萬輛，服務於商戶自備、城鄉、農村下沉市場等的小微卡875萬輛，其中VAN的650萬輛包括了客貨兩用的360萬輛和物流專用的290萬輛。
拆開來看，825萬輛的4.2M輕卡，差不多3倍於物流專用VAN的290萬輛。
從新能源商用車新增銷量來看，新能源VAN的銷量和滲透率相比新能源輕卡也在3倍左右。
以2014年1-10月的參考數據為例，新能源VAN的滲透率是38.9%，新能源輕卡的滲透率是14.4%，VAN滲透率是輕卡滲透率的近3倍;同時期，新能源VAN的銷量是19.3萬，而新能源輕卡的銷量是6.5萬，VAN銷量也是卡銷量的3倍。 上面兩項數據直觀的展示了，全量商用車口徑上，輕卡是VAN的3倍，新能源商用車口徑上，VAN是輕卡的3倍，兩個口徑下的主力車型是錯配的，主要是以下幾個原因造成：
1、經濟承壓時，首先傳導到了組織化和規模化運輸，影響最大的就是輕卡;
2、近幾年很多新司機入場貨運平臺行業，首選低門檻VAN系小車型，有了穩定業務後再進行“小換大”，新能源VAN銷量逐步攀升;
3、部分帶貨賣車亂象脫離場景實際需求，也間接推高了VAN系小車型的銷量。
但我們綜合判斷，接下來兩個口徑下的主力車型會逐步對齊，主要是以下原因：
1、經濟回暖促進規模化運輸增長，利好輕卡;
2、資產價格下行背景下，輕卡作為城配領域最大方面和承載力的車型，其綜合性價比持續放大;
3、帶貨賣車亂象被整治，車輛回歸實際運營場景，輕卡最為適配計劃性的城配物流場景。
同時，一些外部機構也分析了未來新能源輕卡的增長空間，預計到2030年，新能源輕卡年銷量將從目前的數萬輛/年達到34萬輛/年，從2024年到2030年7年間累計將新增170萬輛，是一個極其巨大的增量市場。
綜上所述，4.2M新能源輕卡增長空間大、經濟性優勢最明顯、產品和供應鏈穩定且可靠性高、適配體量最大的計劃性物流市場，大概率會成為油電決戰的主戰場。
二、物流企業為什麼要進入新能源賽道?
1、新能源需要B端物流企業
新能源輕卡的經濟性，只有在B端物流企業才能得到最極致的發揮，而不是C端個體司機。因為新能源輕卡的核心特徵是購置成本高而使用成本低，只有做到高頻用車，才能實現用運營成本攤薄購置成本;而C端個體司機由於其能力和資源的局限性，要實現高頻用車的難度太大了。
目前來看，高頻用車有兩個主要實現途徑，一是多客戶共享(租賃)，即通過多個用戶分周期租賃同一臺車，形成一個長周期、不間斷的循環使用過程，提升車輛使用效率;第二是單一客戶穩定用車(自持)：即把車輛放置單一客戶的穩定物流場景中，通過充足的貨源、穩定的線路、良好的運營來提升單車裡程數，從而讓新能源商用車體現出經濟性。
但無論是哪個途徑，都需要B端物流企業躬身入局參與，搭建起一個B2B2C的運營模型(即整車廠-B端物流企業-C端個體司機)，新能源的經濟性才能夠能過B端物流企業的能力得到最大限度發揮。
2、金融也需要B端物流企業
貨物的流動一定伴隨著資金的融通和流動。因此，物流行業遠看是勞動密集型產業，近看是資金密集型產業;但是，中國物流行業一直具有“沙化”的特徵，即實際承運主體多為個體司機。
但如今，個體司機持車的C端金融面臨幾個挑戰。
首先，隨著疫情對運輸行業的影響，物流行業的最小承運單元“個體司機”面臨徵信和資產負債表惡化的情況，傳統2C金融模式承壓，具體表現在金融通過率的大幅降低。
其次，一些不良商家通過高融高貸+承諾貨源吸引小白司機入行，導致C端金融逾期率和斷供率提升。
再者，新能源商用車的特點是購置成本高而使用成本低，需要穩定的業務/線路/熟手司機才能跑出經濟性，才能保證金融的收益，除開熟手老司機之外，大部分C端個體司機很難提供這樣的保證。
而B端物流企業入場，通過穩定的場景和運營，來解決新能源商用車發展過程中用戶與場景錯配、司機徵信、金融逾期等一系列問題，可能很好的確保資產安全和金融收益穩定，這樣金融也更願意投入資源到商用車和物流行業。
3、B端物流企業更需要新能源
隨著政策加持和產品不斷成熟，新能源輕卡的運營模式在也在持續迭代升級，己經從過去單純的分銷模式走到了銷售+租賃+運力的多種模式混業經營。而運力模式由於需要比較強的物流DNA，但物流行業既復雜、物流能力又最難建立，純貿易商幹物流非常吃力，反而是一路搬貨走過來的物流企業具備很大優勢，可以把車輛資產和自身物流場景、能力結合起來，在運費內卷的當下，創造出物流+車輛資產的雙重收益。 所以，物流企業躬身入局新能源，不僅僅是油轉電的工具替代，更重要是提前布局新賽道，形成自身發展的第二曲線。
三、物流企業與整車企業的共創之路? 新能源商用車企業從背景來看大致分兩類，一種是燃油巨頭轉型而來，一種是出生起就ALL IN新能源路線。
燃油巨頭轉型，難免在渠道、產能、團隊、收益上與原有油車體系量子糾纏、難以割舍，所以模式基本是在原有油車渠道上進行衍生，跟新能源的適配度多多少少存在不足;而出生就專注新能源的，所有資源配置完全為新能源而生，對於想進入新能源賽道的物流企業支持力度可能更足，且傾聽的意願更強。
再者，現在一些頭部新能源整車企業己經從單一的銷售模式進入到生態模式，對於很多有整車定制、業務調優、全鏈路金融、車輛資產數智化管理、充電補能等綜合需求的物流企業，都能提供相應的產品和服務支撐。
我們認為物流企業也要主動尋求與整車企業共創，借助整車企業的優勢，來更好的發展自身業務，牢牢把握住行業紅利與時代發展脈搏。
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