改道量激增３６０％！ＭＳＣ、馬士基、達飛、中遠海運等巨頭密集調整航線

荷姆茲海峽的緊張局勢正對全球貨櫃供應鏈造成衝擊。最新數據顯示，隨著船公司紛紛讓船舶改道避開波斯灣，貨運改運量急劇上升。
供應鏈可視化公司project44的數據顯示，自2月下旬美國、以色列和伊朗之間的敵對行動升級導致該海峽實際關閉以來，貨櫃貨運改道量激增了360%以上。日均改道量已從基線水平的218批飆升至約1010批。這一中斷在3月5日達到頂峰，當日記錄的貨運改道量高達2363批，創下該地區觀察到的最高水平。
project44的跟蹤數據顯示，大部分改道貨物的原定目的地為哈利法港、傑貝阿里港、達曼港、哈馬德港、舒瓦伊赫港等港口，這些均為荷姆茲海峽地區的主要港口。
如今，很大一部分貨物被重新導向荷姆茲海峽以外的港口。對此，阿聯、沙特和阿曼的港口業界迅速應變，積極籌建替代性物流走廊：
在阿聯，貨物正被轉運至受伊朗控制的主要風險區以外的阿曼灣沿岸港口，包括富查伊拉港和豪爾費坎港。阿聯杜拜環球港務集團（DP World）表示，應急安排允許貨櫃在東海岸港口卸貨後，通過保稅公路運輸至傑貝阿里進行最終清關；
沙特則在10日推出一項貫通東西的物流走廊計劃。該方案將原本經東部港口的貨物分流至吉達港、阿卜杜拉國王港、延布商業港、延布工業港、NEOM港、吉贊港和吉贊城市港等西海岸碼頭，再通過橫貫沙特的卡車通道，直送科威特、阿聯等海合會國家及伊拉克、約旦等周邊市場；
阿曼正將其蘇哈爾港、杜庫姆港和塞拉萊港打造為海灣貨物的替代門戶。
不過，就在11日早些時候，作為替代方案關鍵一環的塞拉萊港遭到了飛彈襲擊。
面對不確定性，全球頭部班輪運營商——地中海航運（MSC）、馬士基、達飛輪船、中遠海運和赫伯羅特——正在調整航線網絡、取消掛靠港口或將船舶轉向其他樞紐港。
數據情報公司Kpler數據顯示，在荷姆茲海峽中斷後，上述運營商投入運營的49艘貨櫃船主要採取了三種不同的航線策略：繼續駛入阿拉伯半島、在印度洋區域內改道，或徹底轉向區域外航線：
01在阿拉伯半島內部改道據Kpler分析，達飛和中遠海運選擇將船舶就近轉移，改道至阿拉伯半島內的替代港口，而非將貨物轉運至更遠的區域。
達飛將其受分析船舶中的88%改道至阿拉伯半島，13%轉向印度洋。原計劃掛靠波斯灣特定港口的船舶，現被重新引導至區域內的其他門戶港口，貨物抵達後將繼續通過支線網絡分撥。這種策略使貨物儘可能靠近最終目的地市場，並最大限度地減少了長距離繞航的需要。
該公司11日發布聲明，通過替代運輸網絡，已全面恢復接受自伊拉克、科威特、卡達、巴林、沙烏地阿拉伯、阿聯至全球目的地的出口訂艙業務，以及進口至伊拉克、科威特、卡達、巴林、沙烏地阿拉伯、阿聯的訂艙業務。
中遠海運在該數據集中呈現出最為集中的改道模式，其受分析船舶100%駛向阿拉伯半島。該公司並未將貨物轉移至遠處的樞紐，而是選擇在區域航線網絡內調整掛靠港口。對貨主而言，這種方式通常意味著更短的恢復時間，即貨物始終處於區域分撥體系之內。
02區域改道，轉向印度洋樞紐MSC和赫伯羅特選擇將船舶改道至印度洋港口。在五家運營商中，MSC的運營策略分化最為明顯：
47%的船舶改道駛向阿拉伯半島港口
53%的船舶轉向印度洋地區
這種策略分化表明，部分貨流仍保留在靠近目的地的區域，而其餘貨物則可能在印度洋樞紐卸貨，之後再轉運至海灣市場，這通常意味著額外的操作環節和更長的運輸時間。
而赫伯羅特的改道策略則最明顯地轉向印度洋：
67%的船舶改道至印度洋樞紐
17%駛向阿拉伯半島港口
17%完全撤出該區域
原本運往海灣港口的貨物在印度洋樞紐先行卸貨，之後再繼續運往最終目的地。這種方式既維持了貨物流通，又繞開了受中斷影響的航線走廊。
03區域外遠距離改道馬士基的航線分布地域範圍最廣。在其受分析的13艘船舶中：
62%駛向阿拉伯半島港口
8%駛向印度洋港口
31%完全撤出該區域，改道至其他地區
此類遠距離改道通常反映出更深層次的航線配給調整。貨物可能在抵達目的地之前被重新分配至不同的貿易環路或網絡區段。
儘管改道貨量在3月初達到峰值後已開始略有回落，但分析機構警告稱，隨著接收港口疲於應對突然湧入的貨物，擁堵、貨櫃停留時間延長以及進一步的船期紊亂很可能隨之而來。