全球各地的船舶運營商顯然並不相信美國貿易代表辦公室（USTR）第301條費用會長期存在，其在中國的訂船數量超過了2024年。
自去年4月美國貿易代表辦公室宣布對中國在造船和物流領域的主導地位展開第301條調查以來，該行業一直在尋求將影響降至最低，主要做法是用韓國或日本建造的船舶替代中國建造的船舶。
MDS Transmodal數據顯示，2025年1月至2026年1月期間，全球貨櫃船訂單量從750萬標準箱增至1030萬標準箱，增加了約274萬標準箱，增幅達36%。
MDS Transmodal分析師Antonella Teodoro表示：「這一增長並未引發訂單從中國船廠轉移，反而與中國訂單更加集中相吻合。」並補充道：「中國在全球訂單中的佔比從68.7%升至75.0%，而韓國佔比從24.3%降至20.4%，日本佔比從5.4%降至3.4%。」
事實上，中國船廠的訂單積壓量增加了約254萬標準箱。據Teodoro稱，航運公司的行為是受「當下確定性因素」驅動，而非「未來不確定成本」。
本質上，船東似乎將船廠可用性、價格和保證交付時間置於可能實施也可能不實施的監管費用之上。
與此同時，第301條費用的暫停徵收進一步強化了這種做法，與政策風險相比，這種做法被認為在商業上是合理的。美國政府實施港口費政策的目的是通過提高美國船廠的競爭力來刺激國內造船業發展。
航運公司的這一反應「實際上意味著，即使高調的貿易幹預措施，對船隊規劃的直接影響也可能有限，尤其是在中國的規模、基礎設施和勞動力成本優勢主導決策考量的情況下。」
在美國港口費成為確定性因素之前，其影響可能微乎其微。此外，由於大多數船位已被預訂至2029年，且這些已籤約船舶大多已開工建造，在川普任期結束後很久，這些費用才會產生影響。
Teodoro總結道：「現實很簡單，一個國家（即使像美國這樣在經濟和政治上具有巨大影響力的國家）實施的政策無法孤立其他國家。船東在全球市場中做決策，其決策受成本、運力和交付確定性影響，而非僅受政策頭條影響。」
與此同時，航運公司對政策問題發表評論時態度謹慎，這是意料之中的。