| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 國航遠洋連「棄」兩船：要「瘦身」還是 「換羽」－快遞搜
國航遠洋在公布慘澹的三季報業績後，又發布取消2艘內貿幹散貨船新船建造計劃，令外界揣測，或為業績止血，不得已而為之 近日，福建國航遠洋運輸(集團)股份有限公司(國航遠洋;920571.BJ)發布重大合同進展公告，決定取消2艘匹配內貿運輸市場的73800 DWT級散貨船建造合同，首付款未付即剎車。國航遠洋表示，此舉是為更好拓展外貿航線。業內人士表示，國航遠洋前三季度實現淨利潤同比大降99.75%，2023—2024年，公司內貿航線業績遠不及外貿航線，2024年內貿航線業務毛利率甚至出現負值，此次「放棄」2艘內貿新船訂單，或為業績止血，不得已而為之。 兩艘新造船建造訂單 緊急喊停 據悉，國航遠洋此次取消的訂單，即原本與江蘇海通海洋工程裝備有限公司(海通海洋船廠)在 2023 年1月籤訂的《<73800DWT級散貨船建造合同>之補充協議》項下的選擇船，公司2023 年第6次臨時股東大會審議通過《關於擬籤署重大合同(2艘73800DWT級散貨船)的議案》，明確擬與海通海洋船廠正式籤訂建造合同，且合同約定需公司支付首筆款項後方可生效，但截至目前國航遠洋尚未安排該2筆首付款的支付。 基於當前業務發展實際與戰略規劃調整，國航遠洋於2025年10月22日召開第9屆董事會第3次會議，審議通過《關於決定2艘73800DWT級散貨船建造合同不生效的議案》，明確後續將不再支付上述2份建造合同的首筆款項，這也意味著該船舶建造訂單正式終止。對於取消訂單的原因，國航遠洋作出詳細說明，公司及下屬子公司自2024年以來已有6艘內貿幹散貨船陸續順利投入運營，目前內貿幹散貨運輸航線已構建起較為穩定的運營布局，運力配置能夠較好地匹配現有內貿業務需求。 而案涉2份合同擬建造的幹散貨船(案涉船)，其設計用途主要聚焦於內貿運輸業務，而國航遠洋已明確將重點聚焦內外貿兼營航線及外貿航線的布局，案涉船並不具備直接投入外貿航線運營的基礎條件。如結合公司未來發展需求調整案涉船的建造規劃，使其適配外貿航線運營，就必須對原船體結構、載重配置、適航標準等核心要素進行全面改造，不僅相關改造工作涉及的成本費用較高，而且改造後的船舶在運營效率、維護成本等關鍵指標上，與原生外貿船型相比難以形成競爭優勢，整體經濟性不佳。 綜合考量當前國內外航運市場的發展機遇，以及船舶改造的實際可行性與經濟性，國航遠洋認為，如果繼續推進該2艘內貿散貨船的建造工作，既與公司向外貿航線拓展的戰略方向相悖，也會造成公司資金、資源的低效佔用，不利於整體運營效率的提升。因此，國航遠洋最終決定不再支付相關合同首筆款項，轉而將相應的資金與資源投向更契合外貿航運需求的運力項目，以更好地支撐公司長遠發展戰略的落地。 業內人士分析，國航遠洋放棄案涉船，聚焦外貿市場正契合幹散貨市場當前及未來的發展趨勢。權威機構德路裡(Drewry)指出，波羅的海乾散貨運價指數(BDI)於2025年11月20日創下19個月以來新高，達到2275 點，預計後續運價將進一步走強;德路裡的幹散貨分析師預測，基於多項關鍵市場進展，近期幹散貨運價的上漲態勢將持續至2026年。另一家權威機構波羅的海國際航運公會(BIMCO)則認為，2026年全球幹散貨市場噸海裡需求增速將快於貿易增速，其中全球幹散貨貿易量增速將恢復至1%～2%，噸海裡需求增速約為2.2%。上海航運交易所的幹散貨領域專家則給出相對謹慎的判斷，認為2026年市場仍將處於供大於求的階段，運價總體水平將比2025年略低或基本相當。 儘管不同機構的預測存在細微差異，但整體來看對2026年幹散貨市場的發展均持樂觀態度，其中德路裡特別指出，大宗散貨，尤其是鐵礦石，有望成為2026 年市場的核心驅動力。作為五大宗散貨之首，鐵礦石的海運貿易量約佔全球幹散貨海運貿易總量的36%，目前正處於牛市行情。上海航運交易所的數據顯示，鐵礦石運價指數自今年7月起呈現穩步上行的態勢，7月10日，鐵礦石運價指數為884.75點，截至11月25日已上升至1221.18點，期間累計上漲38%(見圖1)。與此同時，今年中國的鐵礦石進口總量仍維持在高位，澳大利亞依舊是中國最重要的鐵礦石進口來源國，前9月進口量達到5.6億噸，同比增長1.6%;相關運輸航線的運價指數也同步走強，例如西澳大利亞丹皮爾—中國青島、澳大利亞傑拉爾頓—中國青島等航線的運價指數變化趨勢，與鐵礦石運價指數的上漲態勢保持高度一致。
除鐵礦石外，中國作為煤炭、糧食等重要大宗商品的進口大國，相關品類的貿易動態也對幹散貨市場產生著重要影響。在煤炭進口方面，上海航運交易所表示，今年中國煤炭進口量整體呈現萎縮態勢，但7月之後，受高溫天氣導致用電量增加的影響，進口煤的價格優勢逐漸凸顯，進口量出現回升，但仍低於去年同期水平;從進口來源地來看，今年從印尼、俄羅斯、澳大利亞進口的煤炭數量有所下滑，而從加拿大的進口量則實現增長。在糧食進口方面，中國進口結構正在進行深化調整，進口品類以大豆為主，玉米、高粱、小麥、大麥等其他糧食的進口量則大幅減少;今年前10月，中國糧食進口總量達11878 萬噸，同比下降 11.8%，受上半年中美貿易摩擦的影響，中國從南美地區的糧食進口量有所增加，前9月從巴西進口的大豆佔比達到74%。 宏觀市場環境與貿易結構的變化，為國航遠洋的外貿運輸布局提供重要機遇，而公司目前已形成的外貿航線網絡與運力配置，為戰略落地奠定堅實基礎。國航遠洋表示，當前公司的外貿航線主要涵蓋印尼到中國南方地區、澳大利亞到遠東地區、加拿大及美國西岸到東亞地區、南美到歐洲及東亞地區等多個重要航線;截至2024年年底，公司自有運力共24艘，其中13艘用於外貿航線，值得關注的是，這13艘船舶均為內外貿兼營船，主要從事糧食與鐵礦石的運輸業務。具體來看，在航線布局上，2023年國航遠洋在美西—東亞航線上布局2艘自有船，在南美—東亞航線上投放8艘，今年由於中美貿易摩擦升級，國航遠洋靈活調增運力，將2艘自有船從美西—東亞航線上撤銷，加大南美—東亞航線運力投入，使該航線的自有運力從2024年的8艘增至目前的10艘，該航線以運輸糧食為主。在澳大利亞—遠東航線上，公司目前投放3艘自有運力，以運輸鐵礦石為主。更值得期待的是，國航遠洋有望獲得參與西芒杜鐵礦石項目運輸的機會，公司與力拓集團建立長期合作關係，而力拓是西芒杜南部區塊的重要股東，持有Simfer公司53%的股份，Simfer公司則擁有西芒杜南部礦區85%的股份。 德路裡分析師指出，在國際貿易流向發生深刻變化的背景下，國航遠洋拋棄2艘內貿船新訂單、聚焦外貿市場的戰略調整，不僅契合行業發展趨勢，也有望為公司帶來新的市場機遇。國航遠洋方面透露，目前公司外貿兼營內貿的運力規模已達100萬DWT，佔總運力的65%，未來計劃新增外貿運力48萬DWT，新增內貿運力40萬DWT。根據三季報數據，前三季度公司實現總營收6.93億元，同比增長1.83%，營收增長的主要驅動力正是外貿收入的增長。 內外貿業績差距拉大 天平失衡 顯然，國航遠洋「棄單」並非一時衝動。除了戰略考量，從其公布的業績來看，業內人士分析內貿與外貿業績嚴重失衡，放棄加碼內貿船運力，或有防止虧損進一步擴大的意圖。 今年下半年，國航遠洋在向特定對象發行股票申請文件的審核問詢函中回復，得益於近年外貿航運市場回暖，公司的外貿航線收入與毛利率都好於內貿航線。根據上海航運交易所的分析，從市場需求端來看，2024年BDI同比上漲27.3%帶動運價上升，2025年上半年BDI均值1278點，同比下跌30.2%，前三季度海運貿易量相對穩定，幹散貨海運量指數同比微漲0.8%;預計2025年全球幹散貨海運量預計增長0.5%，海運周轉量增長1.4%，儘管這兩項增速分別較2024年下降2.9個百分點和3.2個百分點，但市場整體仍保持正向增長態勢。在運力供應方面，截至2025年11月初，全球幹散貨運力總計達到10.62億DWT，較2024年年底增長2.6%，預計到年末運力增長幅度在3.0%左右，供需兩端的動態平衡為外貿幹散貨市場的平穩發展提供基礎。 國際幹散貨市場相對穩定的環境，為國航遠洋外貿航運業務提供良好的發展土壤。根據國航遠洋今年7月披露的數據，2024年度外貿航運收入達到59861.08萬元，較2023年度的49941.33萬元同比增長19.86%;外貿航運成本則從2023年度的41688.42萬元降至2024年度的38776.60萬元，同比下降6.98%;收入增長與成本下降的雙重作用下，2024年度外貿航運業務毛利率大幅提升至35.22%，較2023年度的16.53%增加18.69個百分點(見表1)。這一變化的背後，一方面是外貿航運市場行情回暖，BDI上漲直接帶動航運收入增長;另一方面則是公司2024年度外貿航運業務中的燃油採購成本下降，有效降低了整體運營成本。
與外貿業務的良好勢頭形成鮮明對比的是內貿航運業務的持續承壓，2024年度國航遠洋內貿航運業務毛利率降至-8.97%，較2023年度同比下滑12.45%。2024年度內貿航運收入為29612.61萬元，較2023 年度同比下降18.67%;內貿航運成本從2023年度的35142.95萬元降至2024年度的32269.72 萬元，收入降幅顯著大於成本降幅，最終導致虧損擴大(見表2)。國航遠洋表示，內貿業務收入下滑的主要原因是內貿市場持續低迷;而內貿航運成本的下降，則是由於內貿行情不佳導致市場優質訂單減少，公司主動縮減內貿業務規模所帶來的連帶效應。 從國航遠洋的整體運力結構與業務模式來看，公司目前擁有內貿船及內外貿兼營船，採用以自營船舶運輸為主、外租船舶運輸為輔的運營模式，這一模式既有利於提升運力的可控性和運營靈活性，也能夠更好地滿足大型貨主客戶的保供需求，同時有效防範運力過剩或不足帶來的市場風險。從國航遠洋自營、外租船業務的毛利貢獻與毛利率表現分析，外貿運輸業務的優勢同樣十分突出。2024年度，公司自營船舶運輸業務實現毛利貢獻18286.51萬元，毛利率達到24.47%，較2023年度的毛利貢獻8180.32萬元和毛利率 12.59%均實現大幅提升;其中自營船舶外貿業務表現尤為亮眼，2024年度毛利貢獻達20946.19萬元，毛利率高達39.67%，而2023年度這兩項數據分別為8202.27萬元和19.18%;反觀自營船舶內貿業務，2024年度毛利貢獻為-2659.68萬元，毛利率為-12.12%，較2023年度的毛利貢獻-21.96萬元和毛利率-0.10% ，呈現明顯下滑態勢(見表3)。國航遠洋方面表示，這種分化格局的形成，主要是由於2024 年度外貿市場逐步回暖而內貿市場持續低迷，公司順勢將自營船舶運力逐步轉向外貿運輸領域所導致。
少付兩筆造船款 或為「止血」 查閱國航遠洋2022年至2025年前三季度的業績報告，發現公司近年整體經營呈現波動下行態勢，尤其是核心盈利指標的持續承壓。數據顯示，淨利潤從2022年1.88億元一路跌至2024年僅剩0.23億元。今年前三季度，淨資產收益率只剩0.01%，幾乎歸零;與此同時，營業總收入從2022年11.58億元萎縮到6.93億元(今年前三季度)，降幅累計超過四成，收入端持續失血，利潤端更是呈現「斷崖—微彈—再斷崖」的鋸齒形急跌(見表4)。在這樣的現金與利潤雙重缺口下，公司若繼續按原計劃訂造2艘幹散貨新船，意味著要在交船節點一次性支付大額尾款並承擔後續折舊、財務費用及營運資金配套，而帳面盈利水平已無法覆蓋新增固定成本，交付即瞬間放大槓桿、吞掉僅剩的流動性。放棄訂單成為唯一可立即「止血」的選項：放棄案涉船建造合同後，公司無需再為2艘新船支付相關進度款，資本開支驟降，利息支出和折舊壓力被主動「凍結」，避免在收入尚未恢復的階段再疊加高額剛性成本。
國航遠洋放棄2艘案涉船，既符合公司發展戰略，也有「止血」之意。針對公司經營業績波動，國航遠洋表示，除了靈活調整運力結構，還將在多處發力。 在客戶拓展與維護方面，將深化大客戶戰略，通過優化服務流程、提升服務質量保障基礎貨源，加大客戶關係維護投入，拓展合作領域與深度，提供定製化方案鞏固市場份額，同時依託船東優勢爭取直接客戶合作，提升運營效率、降低成本。 數位化管理上，國航遠洋自主研發的航運運營管理系統(MOS 系統)實現機關與船舶全覆蓋，「國航遠洋大數據分析中心」「GH-AIS 系統」上線運行，分別助力實時監控運營、提供決策依據、提升航行安全與效率，推動經營效率和管理能力提升，實現降本增效。 此外，公司緊跟綠色發展趨勢新建低碳智能船型，融入節能技術與智能控制系統，既降低能耗成本、契合環保要求，又提升品牌形象、吸引優質客戶，還在技術上形成競爭優勢。 2025年5月，國航遠洋董事會審議通過《關於擬籤署重要合同(89000DWT級雙燃料新能源散貨船補充協議)的議案》，將預留甲醇雙燃料動力系統改為「甲醇雙燃料系統實裝」，每艘船增加費用不超過630萬美元，用實際行動支持船舶綠色轉型。 一艘未開工的船，一次看似平常的「棄單」，卻暴露出幹散貨航運新舊市場的冷熱分化：當內貿運價長期趴在成本線以下，外貿航線哪怕只是「微光」，或也決定船東的取捨。 在資金趨緊、運價分化的周期裡，誰能把船位及時調到有需求的海域，誰才有資格談未來。
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