| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 ＭＳＣ 無解「陽謀」！全球二手船市場被抽空，中國內貿也受影響？－快遞搜
MSC瘋狂購入約460艘！全球航運格局與中國內貿運力正在被同步改寫 當MSC又一次以三艘二手船的購入刷新其資產版圖時，全球航運業已經不再只是驚嘆於其速度，而是開始意識到：這並非一次簡單的擴張，而是一場深刻而系統的全球力量重組。最新數據顯示，隨著ATLANTICA POWER、IRENES RESOLVE與RIO KOBE的加入，MSC 自 2020 年 8 月以來購入的二手貨櫃船已經達到令人震驚的 461 艘。 這一規模不僅遠超任何一家班輪公司歷史上的增速，也正在通過一條跨越國際與區域市場的鏈條，深刻改變全球供應結構，並將影響清晰映射到中國內貿航運市場。 再買3船：MSC五年購入461船 根據最新一期 Alphaliner 報告，MSC 繼續在二手船市場大舉收購，再度買入三艘貨櫃船，分別是 ATLANTICA POWER、IRENES RESOLVE 和 RIO KOBE。三艘船的運力區間在 3500–4600TEU 之間，均屬於 MSC 在過去幾年重點收購的核心船型。 值得注意的是，這三艘船均帶有長期租約，目前仍由馬士基或赫伯羅特等主要競爭對手運營，MSC 需等待租約期滿後才能接管使用。即便如此，MSC 仍選擇提前買下，以繼續鎖定未來可用的運力資源。 隨著這三艘新船加入其資產組合，MSC 自 2020 年 8 月以來累積購入的二手貨櫃船數量已經達到 461 艘，進一步鞏固其作為全球最大貨櫃船隊運營者的地位，並延續其以收購替代租船的長期戰略。 「買了卻不能用」的船越來越多：MSC買的是未來的市場控制力 在 MSC 最新的購船清單中，最令人關注的並不是船價，而是這些船的「不可用」狀態。例如ATLANTICA POWER未來三年仍將在 CMA CGM 與馬士基的租約下運營，MSC必須等待至2028年才能真正接管。同樣的情況在IRENES RESOLVE和RIO KOBE身上也清晰可見：它們分別在赫伯羅特和馬士基的長期租約下，短期內無法為 MSC 所動用。 然而，MSC 對這類船仍展現出極度果斷的購買意願。這類「帶租約船」的購入在過去屬於極少出現的特例，但現在已演變為 MSC 的常規策略。這一策略背後是更深層的行業邏輯：MSC 並不只是在買運力，而是在買未來的全球航運主導權。它以提前鎖定未來數年的可用船舶供應的方式，使競爭對手即便暫時租用這些船，也無法在中長期內通過新增船源提升自身競爭力。 當大量船舶在未來數年被 MSC 預先鎖定後，全球二手船市場的可售資源便進一步緊縮，其他班輪公司以及新進入者的擴容空間被急劇壓縮。正因如此，行業中越來越多的聲音直接指出，MSC 的購船目的不僅是讓自己變得更大，而是為了讓別人無法變大。 全球二手船源的枯竭：MSC與CMA CGM正在重塑供需格局 支線型航運公司Folk Maritime 執行長 Poul Hestbaek就認為，行業內部出現了一個越來越明確的共識：全球二手貨櫃船市場正在被迅速「抽乾」，而造成這一局面最核心的力量，正是以MSC 與 CMA CGM為代表的航運巨頭。 Poul Hestbaek不久前在漢堡的 Capital Link 論壇上明確指出，這並不是傳統意義上為了擴大市場份額而進行的運力擴張，而是一種正在改變全球供需結構的力量。「他們實際上是在把市場上的船買光，」他直言，這種行為已經使得其他航運公司幾乎無法獲得可用於擴張或替換的船舶資源。 隨著兩家巨頭不斷吸收市場上的船舶，獨立船東和二線班輪公司面臨的局面越來越嚴峻。在船舶供應大幅減少的情況下，一些航運公司被迫以遠高於以往的價格租用甚至購買船齡較高的老舊船舶，只為在未來兩三年內鎖定一絲可用的運力。Hestbaek 甚至預測，如果這種趨勢持續下去，行業中的許多公司將不得不反過來向 MSC 或 CMA CGM 「求船」，因為市場上的大量可運營船舶將日益集中在這些主線運營商手中，而不再流向傳統的獨立船東領域。 這種對手握資源的集中，使 MSC 與 CMA CGM 在全球航運運營中獲得了前所未有的定價與供應主導權。正如 Hestbaek 所說：「這就是力量，因為這些運力將越來越多地掌握在主線運營商（MLO）手中。」這種話語背後呈現的，是行業正在經歷的一場深刻的結構性變化。 「不是為了擁有船，而是為了讓別人沒有船」 Alphaliner 的首席分析師 Jan Tiedemann 進一步揭示了 MSC 行為的深層邏輯。Alphaliner 的首席分析師 Jan Tiedemann 指出，MSC 的購船行動並非單純為了擴大自家船隊，而是一場在行業內部「重新劃定遊戲邊界」的戰略實踐。MSC 在過去四年裡平均每年購買約100艘船，數量之大前所未有。Tiedemann 明確表示，MSC 購船的部分動機在於「堵住其他公司的增長空間」，通過買走幾乎所有適合運營的二手船，來限制第二梯隊班輪公司的擴張能力。 這種策略的效果已經顯現。他指出，近年來幾乎沒有新的班輪公司能夠進入主流市場，即便是已有一定規模的公司，也很難從二線向一線躍升，因為可購船源被大量吸收後，進入門檻變得極其高昂。此外，只有諸如 Tailwind Shipping、Folk Maritime 等極少數擁有強大資本支撐的新玩家，才能突破這道由供給短缺構築的高牆。 MSC 的行為不僅壓制了競爭，還創造了一個新的行業環境：在船舶供應被限制的情況下，巨頭可以憑藉其規模靈活掌控運力投放節奏，甚至在未來行業下行周期中，通過加速或延緩報廢船舶的方式主動影響全球供需走勢。正因如此，Tiedemann 才會強調，MSC 不僅是全球最大船隊的擁有者，更是為數不多能夠影響行業整體供需平衡的運營商。 航運巨頭正在以一種前所未有的方式積累力量 這種力量積累不僅體現在船舶數量的增長上，更體現在 MSC 逐漸擺脫對聯盟體系的依賴。隨著近年來規模的飛速擴展，MSC 不再需要與他人共享網絡或互補運力，其增長從6百萬TEU到7百萬TEU僅用15個月，而這一增長几乎全部來自淨新增船舶。 行業普遍認為，這種獨立性正是 MSC 的核心目標之一。Tiedemann 甚至指出，這種獨立於聯盟之外的運營模式「寫在 MSC 的 DNA 裡」。為了完全建立一個不依賴任何合作方的全球網絡，MSC 必須擁有足夠多的船，只靠租船或市場臨時運力無法實現這一目標。也正因如此，他們才選擇以大規模購船的方式，使自己的體量「相當於兩個航運公司」，以取得完全的行動自由。 快遞搜免責聲明：此消息系轉載自其他媒體，快遞搜登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。 访问：2
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