船東警告：多個國家差異化監管正嚴重衝擊航運業！

近日，NYK集團歐洲區總裁兼執行長Carl-Johan Hagman在接受採訪時警告，多個國家出臺差異化船用燃料標準、導致海事溫室氣體排放監管體系重疊，這將對全球航運業帶來「極大損害」。他呼籲政策制定者應積極推動全球統一監管框架的實施，避免地區性監管標準的碎片化。
今年10月中旬，國際海事組織（IMO）成員國在美國的強烈反對下，決定將《淨零排放框架》的實施推遲一年，這一決策使得航運脫碳監管的未來充滿不確定性。

歐盟自2024年起將航運納入碳排放交易體系（ETS），並計劃自2025年1月起實施FuelEU Maritime規則，規定船用能源的溫室氣體強度。隨著IMO框架的推遲實施，業內普遍預測，土耳其、中國等國可能會陸續出臺本土航運排放規則，全球航運監管格局可能會更加碎片化。
不同地區監管標準重疊或嚴重擾亂航運業
Hagman表示：「歐盟碳交易體系與《歐盟海運燃料法規》絕不能引發或刺激全球其他地區效仿，否則將對航運業及全球貿易產生嚴重衝擊。」
他指出，儘管區域監管機構的初衷是推動全球脫碳，但這種監管的複雜性「恐怕行業外人士難以完全理解」。例如，歐盟碳交易體系僅核算「燃料加注至船舶消耗」（tank-to-wake）階段的排放，而FuelEU Maritime則採用了「全生命周期」（well-to-wake）核算方法。此外，IMO可能為船用燃料設定與歐盟不同的默認排放因子。

「如果再增加其他監管體系，將會形成一個在物流層面極難落實的規則體系——同一批燃料在不同司法管轄區可能被認定為不同的排放水平，儘管它們的物理特性完全一致。」Hagman直言。
此前，歐盟委員會曾承諾，如果IMO框架最終通過，將對航運碳交易體系和《歐盟海運燃料法規》進行覆核，但部分行業參與者和歐盟成員國原本希望歐盟能夠明確表示放寬這兩項法規。
NYK設定階段性減排目標，力求合規
為了實現2050年淨零排放的目標，NYK已制定了階段性減排計劃：到2030年，將範圍1和範圍2的溫室氣體排放量較2021年減少45%。Hagman透露，這一目標已經比《歐盟海運燃料法規》及IMO擬議框架的要求更為嚴格。
他表示，NYK在遵守歐盟監管方面「進展良好」，公司大部分船舶都能使用液化天然氣（LNG）作為燃料，並且生物船用燃料的使用量正在大幅增加。

作為全球領先的航運公司，NYK截至9月底運營了934艘船舶，其中包括93艘LNG運輸船，這些船舶的推進系統設計使其能夠直接使用LNG燃料，此外，NYK還擁有25艘其他類型的LNG兼容船舶。
儘管LNG是一種化石燃料，但根據FuelEU Maritime的規定，LNG在未來十年內依然符合規定，因為它能夠將排放量減少20%到30%，相比傳統石油基燃料。這使得使用LNG的船舶能夠產生合規盈餘，Hagman表示，這些盈餘將與其他使用石油基燃料的NYK船舶共享，同時，NYK還在研究與其他航運公司合作進行盈餘池化的機會。

根據OceanScore Pool-Price指數，11月6日的價格為每噸CO2當量215.75歐元（約249美元），比上月上漲了4.4%。在2024-2025財年，NYK使用了25.1萬噸B24生物燃料，比前一年增長了約40倍。Hagman表示：「我們是歐洲生物燃料的大買家，生物燃料的生產非常本地化，物流解決方案在一定程度上決定了價格。」
碳定價進程推遲，行業呼籲加快綠燃料供應
原本IMO計劃從2028年開始對海事溫室氣體排放徵收碳價，但此次IMO的決議至少將這一框架的實施推遲一年。

Hagman認為，碳定價的實施將激勵航運公司籤訂更多的綠色燃料承購協議。「如果沒有大規模的承購協議支持，綠色燃料的量產就無法實現；而目前，綠色燃料尚未規模化供應，因此價格也難以下降。」
根據普氏船用燃料成本數據，10月鹿特丹港主流的0.5%硫含量船用燃料油交付均價為10.47美元/吉焦，而LNG的交付均價為13.84美元/吉焦，無補貼的生物LNG價格為39.20美元/吉焦，運往歐洲西北部的電子氨貨物均價為45.08美元/吉焦。
資料來源：海運圈聚焦