時下正屬暑期旅遊高峰，對於航空公司而言正是大幅盈利、儘快扭虧的最佳時機。而《中國產經新聞》記者在北京機票網查詢，各大航空公司的價格大戰已接近白熱化，部分航線最低折扣已經到2折。此番價格博弈給本已虧損嚴重的航空公司雪上加霜。
航空公司虧損嚴重
近日，《中國產經新聞》記者從相關網站看到，上半年除海南航空公司盈利2080萬元以外，上海航空虧損1．63億元，南方航空虧損8．35億元，山航Ｂ虧損1．35億元。據民航總局統計，國內航空公司整體虧損25．7億元，同比增虧19．9億元。
航油價格成為造成巨虧的罪魁禍首。上半年，國內外航油價格持續上漲，出廠平均價格將較2005年全年平均價格至少上漲20％。資料顯示，2000年年底原油價格每桶還不足30美元，不到6年時間，國際油價逼近每桶80美元大關。據統計，航油價格每噸上漲100元人民幣，航空公司一年就要多支出2億多元。伴隨著油價的上漲，航油成本佔航空成本的比例，有的已接近40％。據測算，國內航空公司要想盈虧平衡，每噸航油的價格不能超過4400元，但目前國內航油價格已突破6000元大關。
為了減壓，各大航空公司今年以來要求增加燃油附加費的呼聲不斷。然而令人費解的是，一面是虧損嚴重拼命要求增加燃油附加費，一面卻是打折機票滿天飛。對此，專家認為，這是航空公司為求個體生存所採取的價格大戰，價格戰完全是一個博弈的過程，而這場博弈的結果只能是「損人又損己」，最後受傷害的必然是整個中國民用航空業。
亟待跳出「紅海」
針對目前航空公司無序競爭的現狀，南航某高層在接受採訪時表現的十分無奈：航班收益取決於票價和客座率，但這兩個因素像一對「冤家」此消彼漲。旅客對票價非常敏感，稍微變動一點兒就會引起收入的大幅改變；這樣一來，各大航空公司只好在機票價格上下功夫。我們都是把航班分為幾個銷售等級，用不同的折扣來吸引旅客。
川航副總經理郭全芳表示，燃油附加費對於航空公司而言只是「杯水車薪」，但是與機票票款含稅不同，燃油附加費可以扎紮實實地全部落入航空公司的腰包。
美航太平洋區總裁潘志傲近日接受媒體採訪時指出：「應對高油價，燃油附加費是一種短期做法，只能在無招可用時作為最後的救命稻草。但遺憾的是，現在很多公司都提前用了。其實，要想降低成本、提高效益，更重要的是從整體上把握，單一思路不足以應付現在航空業複雜的生存環境。」
其實，從美國同行的經驗中，中國民航企業可以借鑑的地方還有很多。比如，採取多元的戰略思路，跳出拼殺激烈的「紅海」，尋找更為廣闊的市場。在美國，航空公司對自己的定位很清楚，廉價航空公司不會參與國際航線的競爭，而是一心一意地在國內航線上謀利。同樣，像美航這樣的大型樞紐航空公司會將更多的精力投入到國際市場的開拓，努力形成更完整的航線網絡，吸引一批跨國公司等集團客戶。錯位競爭讓美國航空業保持著業態平衡，避免產生過多的無序競爭。
其次，想方設法創新，挖掘內部潛力來降低成本，應該比打價格戰更有前途。比如，美航利用高科技手段開發了自助式辦票登機機器後，50％以上的乘客自助式辦票，僅這一項創新就能大幅減少人工成本。相比之下，中國航空公司的創新激勵機制明顯不足。目前，國內航空公司也正在積極尋求內部節油的各種手段，以應對高油價帶來的成本壓力，但個別的創新靈感並沒有普及到整個行業，這方面需要有關管理部門積極引導。可以考慮在旅客話民航的評選中增設類似節油獎的獎項，促進行業的節油意識。
最後，應該看到的是，中國民航企業全部都是國有企業，這意味著，打價格戰消耗的不僅僅是某個企業的個體利益，而是整個社會和國家的利益。因此，面對價格戰滿天飛的現狀，有關專家表示，在提倡航空公司自律、引導航空企業實施「藍海戰略」的同時，應對機票價格進行適當的調控，比如在每個航線上出臺打折底線，並進行監督，以維持市場的有序發展。