在所有的災難中，很少有什麼像空難這樣，從發生的那一刻起，就註定了不可挽回。所以每起空難，都是人類無法承受卻又必須承受的巨大悲愴。所以人類在對於飛行安全的拷問之中，更多地將目光投向相關方面為飛行安全做了些什麼——除了更足夠的預前設防，有什麼能夠讓我們免於自由落體過程中那種空洞而絕望的悲情？
今年已經不再像去年那樣空難頻仍，但是「8·22」俄羅斯客機墜毀事故仍然發生了。據報導，一架載有170人的圖-154型客機8月22日下午在烏克蘭東部墜毀，機上乘客無一生還。事故發生後，俄羅斯總統普京已責成總理弗拉德科夫組成一個專門委員會調查這起客機墜毀事件；俄羅斯首席檢察官宣布展開公開調查，以確認是否存在違反安全條例的現象；普京總統已於22日籤署總統令，宣布24日為俄全國哀悼日（據8月24日《中國青年報》）。所有這些善後，無疑都是必要的，但，也多少是於事無補的。
從任何一個角度看，「8·22」事故都可稱得上一次「空難樣本」。就客觀原因方面而言：在世界航空史上，8月的天空總是黑色的，這是因為季節轉換時冷熱空氣活動頻繁，容易對飛機造成損傷，俄羅斯空難不幸發生於「黑色八月」；同時，對航空事故和事故徵候的分析表明，惡劣的氣象條件往往是航空事故發生的直接原因和間接因素。俄羅斯空難已被初步認定為飛機進入雷電區遭閃電擊中造成失事。
就空難的主觀原因方面，最具樣本意義的則在於，飛機的超期服役常常成為空難的致命所在。普通民航飛機的正常機齡為20年，飛機一旦進入超齡服役期，就容易發生各類機械事故。因此去年之前，鑑於飛機超齡失事現象頻發，奈及利亞等國政府已頒布了法令，禁止各航空公司使用壽命超過20年的老飛機。而據俄羅斯國際文傳電訊社報導稱，此次俄羅斯失事飛機於1968年投入使用，服役期已近40年。
另一方面，此番失事的圖-154型客機的幾個背景都令人不能忽視：自1968年面世以來，已涉及最少30次空難；該機型系列龐大機隊在前蘇聯解體後便日久失修，並因財政緊絀而屢屢忽略安全檢查；中國也曾擁有31架圖-154客機，但在4年前已被全面淘汰。然而這種機型目前仍是俄羅斯及前蘇聯加盟國的主要交通工具。此番空難事故後，即有專家指責有關部門對該飛機維護不佳、安全隱患過多，以及維修成本低廉等。
「樣本」複製悲情，並沒有多少「新意」的空難事件，使悲愴來得如此痛徹。因為空難的不可挽回性，所以我們必須以生命安全的名義，發問相關方面在事前對於飛行安全到底做得是否足夠。而與此同時，我們更需要以此來審視我們中國的航空安全。去年，針對國際上連續發生的幾起重大飛行事故，國務院總理溫家寶要求中國民航「要引以為訓，高度重視和加強民航安全工作」，正在於此。
不可迴避，全球歷次空難事故，也同樣說出了中國民航行業存在的某種安全隱憂。如去年法國民航總局公布了一份航空安全「黑名單」，列出了5家被認為安全記錄不佳的航空公司名稱，而其中被禁的2家公司在中國都有航班業務。同時我們不難發現，俄羅斯此次空難事件的發生，與其「低成本運行」模式不無關係。在這樣的運作中，一些廉價航空公司為了提高飛機的利用率，降低運營成本，而埋下事故隱患。而在近年來，這種低成本模式同樣開始出現於中國的天空。我們顯然並非以此來質疑中國民航業的安全能力，但不可否認的是，在航空業中，任何一點的疏忽可能就會長大成為生命天空巨大的陰霾。
以170個生命的名義，祈福我們這個世界：安全，完善，幸福。