| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 集運市場淡旺季不再「跟著日曆走」－快遞搜
在貿易摩擦、地緣衝突、紅海危機等多重因素影響下，貿易碎片化、區域化趨勢顯現，海運業淡旺季變化是否還存在？若將近幾年的旺季「失調」現象總結起來，不難發現，旺季不再跟著日曆走。 航運研究機構德路裡也認為，在海運市場，種種跡象表明旺季正在趨軟，尤其是在跨太平洋航線。 訂艙峰值期逐漸消失 數據分析機構維齊恩（Vision）研究了三大海運航線10年來的貨櫃訂艙數據，得出以下結論：傳統旺季在「黑天鵝」事件的幹擾下已經逐漸淡化。在新的環境下，託運人不能再依賴日曆，相反，他們必須實時響應需求、產能和產地的變化。 維齊恩表示，從2015年—2019年，全球貨櫃預訂遵循明顯的季節性周期。每周訂艙量在第二季度穩步上升，在第三季度達到頂峰，然後在年底逐漸下降。 這種模式反映出全球供應鏈的節奏，即受到亞洲製造交貨時間、歐洲和北美節前補貨周期，以及主要零售市場同步需求的推動。 然而，在疫情開始後，國際貿易企業傳統的備貨周期已被打亂。 上海國際航運研究中心國際航運研究所副所長鄭靜文表示：「在疫情前，通常三季度運價普遍較高，行業內認為，這期間可以稱作海運業的旺季。但隨著疫情、紅海危機等突發事件出現，擾亂了供應鏈，拉長運輸周期。歐美零售商推行零庫存、控制成本的策略發生了轉變，轉而需要儲備冗餘庫存以應對突發事件、供應鏈波動。」 維齊恩在分析中寫道，與疫情前的峰值突出且有時限不同，2020年下半年大部分時間全球每周訂艙量超過200萬TEU。承運人增加了運力，託運人訂艙提前，供應鏈在持續的壓力下趨於緊張。 2021年，全球預訂量創下歷史新高。從第19周到第40周，吞吐量一直超過每周220萬TEU。通常的淡旺季周期性的上升和下降被長時間的訂艙高峰期所取代。 2022年訂艙量有所下降，但仍保留了一些淡旺季變化的特性。然而，到了2023年和2024年，季節性已基本消失。全年預訂量持平，保持在每周160萬至190萬TEU之間。 曾經清晰的峰值期逐漸消失，取而代之的是分布更加均勻的需求，且這一趨勢持續到了2025年。 這種訂艙量變化的曲線趨於平緩，表明了大範圍、結構性轉變的出現。當前，供應鏈波動、庫存轉移和採購多元化重新定義了航運業的周期性。 突發事件衝擊國際貿易 2020年開始的5年時間裡，一系列破壞性的、計劃外的衝擊從根本上改變了全球貿易的結構和季節性。這些事件不僅影響了銷量，也改變了貨物運輸的時間、方式和地點。 中美第一輪關稅戰導致進口商提前裝運貨物，造成人為的出貨高峰期，掩蓋了傳統周期，這導致從中國到美國的訂艙量數據與實際需求脫節。 疫情暴發後，中國工廠停工，全球貿易流動放緩，訂艙量急劇下降。到了2020年年中，需求反彈，庫存得到補充，導致訂艙量激增。 蘇伊士運河貨船擱淺、紅海危機和巴拿馬運河乾旱等事件導致不確定性攀升，商船被迫改變路線，使訂艙行為與生產計劃脫鉤。 疫情時期的超額訂購之後，許多零售商在2023年伊始庫存過剩，隨之典型旺季出現訂艙放緩，反映了庫存回調和通脹驅動的謹慎。 上述四大事件中的任何一個，都對旺季規律性的淡化乃至消失產生作用，並使得託運人在訂艙時，更多地以事件為導向。 淡旺季風向標失靈 中美貿易一度是全球航運最可靠的淡旺季周期性指標。2015年至2019年期間，中美航線貨運量在第二、第三季度大幅上升，中國「十一」黃金周工廠休假前達到最高峰。 2020年，這一趨勢最初保持不變，但疫情衝擊了傳統海運淡旺季周期性。2021年，貨櫃貨運量達到每周超過21萬TEU的峰值，從第20周到第40周持續維持高點。它也是中美航線到目前為止，最後一個符合定義的海運旺季。 從那時起，中國到美國訂艙量穩步下降。2022年，海運旺季的標誌性峰值開始模糊。到2023年和2024年，每周貨櫃貨運量很少超過15萬TEU，這種模式將在2025年繼續。 維齊恩認為，三個結構性轉變解釋了這一變化：其一，託運人採購貨源多元化，貨源地轉移到東南亞、墨西哥和印度；其二，貿易政策摩擦和關稅風險；第三，承運人將運力重新分配到其他航線。 有業界人士研究表示，2018—2019年美國對中國加徵關稅後，關稅每增加1%，貿易量就會在關稅實施一年後下降1%，這顯示出貿易對關稅的高度敏感性。 國際貨櫃運輸是全球貿易的晴雨表，在關稅戰衝擊下，反應更加劇烈。 今年旺季不旺幾成定局 2025年第三季度過去了一半，旺季不旺幾乎成為定局。今年4月，中美貿易戰爆發，在經歷了短期的搶運與漲價之後，截至今年8月14日，德路裡世界貨櫃指數（WCI）連續第9周下跌，環比下降3%至2350美元/FEU。 諮詢機構Linerlytica的數據顯示，在關稅上調之前，跨太平洋貨運量反彈，7月份跨太平洋貨運量更是大幅反彈，遠東至美國的貨櫃到港總量達到181萬TEU，超過了2022年1月創下的180.5萬TEU的紀錄。 然而，隨著加入跨太平洋航線的班輪公司和運力的增多，貨量的攀升並未帶來貨櫃運價的高漲。 挪威海運數據服務商Xeneta也表示，自2024年7月紅海危機帶來運價高峰期後，從遠東到美國西海岸的平均即期運價總體呈下降趨勢，自今年6月1日以來進一步暴跌59%。截至8月6日，跨太平洋航線的平均即期運價為2274美元/FEU，達到2023年12月31日以來的最低水平。 從船隊運力和貨量需求增速層面來看，從2019年到2025年，全球船隊規模指數從100點基線飆升至145點。同期，全球貨櫃運輸需求從100點的基線增加到僅113點，若將紅海危機導致船隊繞行好望角帶來的航程增加納入考量範圍，使用TEU-英裡的數據統計，需求仍然僅增加到130點，遠遠低於船隊運力供應增長。 Xeneta的數據顯示，作為傳統海運旺季8月份，即期運價仍在下跌。分析師認為，班輪公司加強運力管理的作用有限，由於全球貨櫃船隊運力嚴重過剩，需求預測疲軟，承運人難以保持高水平即期運價，未來幾個月運價仍將下跌。 快遞搜免責聲明：此消息系轉載自其他媒體，快遞搜登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。 访问：2
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