| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 分析：貨櫃航運船司需要放棄４５０萬ｔｅｕ以平衡市場－快遞搜
分析師Linerlytica表示，未來四年貨櫃航運需要回收的運力與過去25年一樣多，而船舶經紀公司Braemar則對拆船能力提出了警告。 隨著新造船在本十年剩餘時間裡湧入市場，到2030年，一個日益頭重腳重的市場將需要拆除450萬teu，但預計船廠產能將阻礙拆解。 諮詢公司Linerlytica在本周的周報中表示，如果要重新平衡市場，貨櫃船拆解將需要在未來4年達到該行業過去25年的拆解水平。 該顧問表示：「快速增長的訂單將需要通過拆解的急劇增加來平衡，到2030年至少要拆解450萬teu，相當於過去25年拆解的累計產能。」 近年來的低回收水平無助於改善這種情況，今年只有約12艘船（總計8465 teu）停運。 「貨櫃船的拆船量在2025年幾近崩潰。「出售回收船已經變得如此罕見，以至於每筆交易現在都是一個事件，」Braemar研究員喬納森羅奇在本周的Braemar市場報告中寫道。 到2025年，報廢船隻的平均船齡將從23-24年增加到28年，Braemar估計，今年報廢船隻的平均船齡僅為0.09%，而5年平均水平為1.6%。 「上一次出現類似的低迷水平是在2021-22年的新冠疫情時期。在2010年以來較為『正常』的年份（不包括2021/22年和2025年），貨櫃船的年均拆解量約為21萬teu。」 隨著《香港拆船公約》於今年6月生效，拆船場容量本身將成為全球貨櫃船隊管理的制約因素。該公約規管船隻的回收，並要求拆船場對工人更安全，對工作船隻的工人和當地社區都更環保。 羅奇認為，隨著拆船國及其船廠「以不同的速度適應合規要求」，HKC將對拆船起到約束作用。 即使沒有HKC的限制，是否能達到所需的報廢水平也值得懷疑。 根據Braemar的數據，2016年貨櫃船拆解量達到67萬teu， 2012年至2017年期間平均每年拆解41萬teu，每年約150艘船。 羅奇說：「香港標準的合規可能會立即降低運力，但預計貨櫃船拆除需求的激增應該會刺激對合規船廠的投資，使全球回收商在未來五年內擴大規模。」 Dynamar數據平均增長，並將市場擴張與容量進行比較。2014年至2024年期間，貨櫃貿易量平均增長2.2%，而同期運力平均增長5.6%。 Dynamar分析師Darron Wadey告訴Seatrade Maritime News：「為了使等式恢復平衡，如果貨櫃船的運力以與貨物相同的速度增長，那麼2024年底的船隊數量將只有2340萬teu，而實際數量為3240萬teu。」 如果所有其他因素保持不變，需要消除900萬teu以維持「數學平衡」的差異是巨大的。 然而，韋德指出，並非所有事情都是平等的：「貿易失衡大幅加劇；不平衡的貿易可能比平衡的貿易需要更大的運力（和更小的船隻），而平衡的貿易實際上可能價值更多的貨物。我們要在好望角附近改道，極端天氣造成的延誤以及供應鏈上關鍵節點的擁堵。」 所有這些供應鏈中斷都需要額外的運力，赫伯羅特執行長Rolf Habben Jansen在最近的一次網絡研討會上指出，運營商需要一些剩餘運力來應對在這十年中已經成為常態的意外事件。 世界銀行（World Bank）估計，去年全球有5%至6%的船隊因航運中斷而停運。 即使採用較高的6%這個數字，世界銀行的估計也意味著淨可用運力仍將比貨運量增長快0.7%。 「因此，當紅海的問題自行解決時，將會有大量的產能突然跑來跑去，顯然沒什麼可做的，」韋德總結道。 快遞搜免責聲明：此消息系轉載自其他媒體，快遞搜登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。 访问：23
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