| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 靠「法律漏洞」年入３５億美元？百年航運家族的財富密碼－快遞搜
「美國活力號」(American Energy)油輪長900英尺(約274米)，船體為黑色，駕駛臺有十層樓高。頂層甲板上凸出來的是巨大的液化天然氣(LNG)儲罐，邊角方正，罐身塗成青綠色，與波多黎各南部海岸佩紐埃拉斯港的海水相映成趣。 這艘船歸佛羅裡達州傑克遜維爾的克勞利海事公司所有，今年6月首次向波多黎各運送了3500萬加侖(約13萬立方米)超低溫冷凍液化天然氣——這些天然氣來自美國頁巖氣開採商，被冷卻至零下260華氏度(約零下162攝氏度)。克勞利海事58歲的董事長兼主要所有人小託馬斯·克勞利說，單這一批貨物產生的電力，就足夠8萬戶家庭用一年。 「美國活力號」對克勞利來說是艘新船，但別看它外觀光鮮，其實早就是艘舊船了。它建造於1994年，本已要送去拆船廠，但去年被克勞利以約2500萬美元買下。為什麼他要投資這樣一艘船?要知道，每天都有十幾艘更大、更新、更高效的油輪，將美國液化天然氣運往全球。或者換一個角度，在路易斯安那州或德克薩斯州有數百艘現代化巨型油輪，滿載著液化天然氣，它們就不能順路去一趟佩紐埃拉斯港嗎? 答案就藏在《瓊斯法案》裡。這部法案又稱1920年《商船法》，規定凡在美屬港口間航行的船隻，必須由美國製造、配備美國船員並懸掛美國國旗——除非獲得豁免。 「美國活力號」確實需要豁免——因為它是在法國造的。 克勞利能讓這艘船獲得《瓊斯法案》合規資格，全因發現了一個漏洞：1996年的一項法律規定，那一年之前在國外建造的船隻，可從事《瓊斯法案》管轄的國內航運貿易。「我們當時擔心一艘都找不到。」他說。 這聽著就很荒謬。美國的產品銷往歐洲和亞洲已這麼多年，如今要把同樣的產品運往美屬領地，卻得鑽一個技術漏洞，找一艘差點要送到廢品廠的舊船才行? 但這恰恰體現了克勞利的過人之處：在這個全球最不容懈怠的重資產行業裡，他早已練就在監管的淺灘暗礁間穿行的本領。克勞利海事旗下125艘船中，112艘符合《瓊斯法案》的要求，公司也憑藉35億美元的營收成為這個細分領域的龍頭。 正是靠著在這個受保護的「航道」裡穩健行駛，克勞利(他和直系親屬持有公司約80%股份，價值約15億美元)得以避開航運巨頭的鋒芒，比如丹麥的馬士基(營收560億美元)和中國的中遠海運(營收320億美元)。「《瓊斯法案》不是驅動公司的核心動力，但我們的運營確實離不開它。」克勞利說。 加圖研究所的科林·格雷博(Colin Grabow)等《瓊斯法案》的批評者認為，若該法案的目的是保護和激勵國內航運船隊，使之日益強大，那它顯然失敗了，理應廢除。他說，克勞利翻新法國造舊油輪，並將之命名為「美國活力號」的做法「恰恰說明，只要讓《瓊斯法案》對美國人的束縛稍稍放鬆一點，就能看到成效」。 克勞利最近確實給船隊添了一艘美國造的船：全電動拖船「電子狼號」(eWolf)，由阿拉巴馬州科登的Master Boat Builders建造，目前在聖地牙哥港作業。這艘82英尺長的拖船拖力達70噸，造價約3500萬美元，是傳統拖船的兩倍。零排放固然好，但它續航有限。即便獲得了聖地牙哥空氣汙染控制區和美國環境保護局的1300萬美元補貼，但克勞利還是說，再買一艘並不划算。 未來，決策權將落到克勞利家族的第四代手上，包括在倫敦從事保險行業的女兒，以及27歲、在西雅圖負責港口拖船業務的兒子班農·克勞利(Bannon Crowley)。「我一直是這個公司的守護者，」現任掌門人說，「現在我想把這種守護的責任教給他們。」 聲明：轉載此文是出於傳遞更多信息之目的。若有來源標註錯誤或侵犯了您的合法權益，請作者持權屬證明與本網聯繫，我們將及時更正、刪除，謝謝。
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