圖：一架東航的飛機正在起裝貨物。近期有越來越多的本土公司加入到航空貨運行業當中。攝影：本報記者康亞風
翡翠國際貨運航空公司昨（16）日（以下簡稱「翡翠航空」）正式宣布開航。兩年前由深圳航空、漢莎貨運和德國投資與開發有限公司共同投資組建的這家公司，主要經營國際航空貨郵運輸業務。
這只是過去兩個月間，航空業者圍繞中國日益看好的航空貨運市場的諸多動作中的一幕。境外資本、國有企業和民營企業近期紛紛將目光聚焦到這個行業中。尤其是國有企業和民營企業虎視眈眈，希望打破此前該行業由外資公司把控的局面。
「嘴邊肥肉吃不到」
在今年4月國際貨運協會的年會上，中國民航總局局長楊元元表示，從2001年到2005年，中國民航航空貨郵周轉量年均增長15.9%.而美國波音公司同期發布的一份市場預測顯示，在未來20年間中國國內的貨運增長率將為10.6%，而世界平均增長率則僅為6.2%.然而在這塊正迅速膨脹的市場中，與強大的外籍航空公司相對比，本土航空公司的整體力量卻十分薄弱。民航總局透露的數據稱，截至今年3月底，國內所有航空公司僅有全貨機33架，客、貨機可利用噸位7700噸。而這僅是美國UPS公司航空貨運能力的一個零頭。
中國國際貨運航空公司有關負責人表示，目前國內航空貨運業已經陷入了「嘴邊肥肉吃不到」的尷尬境地：在本地貨運市場潛力巨大的背景下，大量的貨物卻被歐美公司以及周邊航空公司拉走。
數據顯示，2005年香港機場的貨源中有84%來自中國內地，而其中的15%原本是應該直接飛往美國和加拿大的。而中國北方地區的相當一部分貨物是通過海運抵達韓國首爾周邊的港口，運抵仁川機場後，再改用航空貨運的方式運到世界各地的。
本土公司陸續入場
但是最近6個月中國本土的航空業者正在嘗試努力改變這種局面。此前，與外商合資的航空貨運公司——長城航空已經率先開航。而上海航空公司則在臺灣長榮航空公司的幫助下，組建了上海航空貨運公司；國航則有意與香港國泰航空公司在上海組建自己全新的航空貨運隊伍，參與這場競爭。
此外，民航總局昨天發布公告稱，東海航空有限公司已向該局申請了公共航空運輸企業經營許可證。東海航空由控股的民營資本與外資合資組建。相關負責人表示，如果一切順利，東海航空有望於下月初首飛，初期主要開展國內貨物包機業務。
民航總局的官員也指出，航班數量不足是制約本土航空公司貨運量增長的主要原因。2005年冬春航班時刻表上，外航每周飛往國內的貨運航班有589班，而國內航空公司每周的航班數僅有201班，航班量僅為外航的1/3.更多本土公司加入將改變這種局面。
爭奪熱點市場
昨天宣布開航的翡翠航空雖然也有外資背景，但是該公司董事長也由國營的深航總裁出任。深圳這個南中國的製造業中心顯然是該公司最大的資源。此外，這家航空公司在歐洲主要市場選定的是瑞士國際航空公司旗下的國際貨運部SwissWorldCargo. AMT企業資源研究中心高級諮詢顧問趙楊稱，「翡翠航空的開通便可以連接兩塊市場，是在原有基礎上的拓展，這比其他新興航空公司僅局限於既有市場是一種很大的進步。」此外，東海航空也將自己的基地定在了深圳。該公司計劃首航航線暫定為深圳—上海。
中心城市的重要性是顯而易見的。僅上海及其周邊的江蘇、浙江兩省，去年的進出口總額就超過5000億美元，佔全國進出口總額的1/3以上。受到經貿發展的推動，上海地區的航空貨運量急速發展。截至2005年底，上海至美國、日本、歐洲以及東南亞的運力已經達到了2.2萬噸/周，佔國內運力的30%.但在這樣的情況下，當市場進入旺季時仍無法滿足客戶需求。包括UPS、聯邦快遞、敦豪、漢莎航空在內的航空物流企業，已經進入長江三角洲和珠江三角洲的主要城市，紛紛與當地企業組建合資公司。
這些公司已經將航空運輸滲透到代理、倉儲、快遞等各個領域。
旁觀者說：中小業者盈利前景模糊
部分市場觀察者對新的貨運航空公司的盈利前景看法謹慎。奧凱航空公司總裁劉捷音對這方面也有自己的體會。屬於民營企業的奧凱航空公司目前主要從事客運業務。
劉捷音稱，自己一心想做貨運，但卻由於客觀原因被迫放棄初衷。「貨運需要更長的時間進行渠道建設，尤其是在目前外部壓力日益加劇的情況，民營公司要在國有公司、外資公司以及各項運營成本下生存和發展，是十分艱巨的。」一位國信證券航運方面的分析師則預測：「想要盈利至少要2年後。現在是大規模的投入期。」時間的壓力並不是最大的問題，關鍵在於這些中小業者還需要在虧損的情況下與實力雄厚的外資公司競爭。東海航空的註冊資本為人民幣1億元，翡翠航空則是3000萬美元（約2.4億元人民幣）。
此外，目前這些新的公司實際上並不新，部分公司是原有航空公司貨運部獨立出來而成（上貨航、翡翠航空），還有的是傳統貨運代理人轉型而來。
AMT企業資源研究中心高級諮詢顧問趙楊說：「蛋糕並沒能越做越大，只是在原有基礎上越分越小。」