6月16日，對於去美國紐約探親的富女士來說是一個意外的驚喜。在其乘坐的美國大陸航空公司航班上，她不僅享受到了優惠616元人民幣的票價折扣，還獲得了一份大陸航空贈送的免費禮物，並高興地和該公司漂亮的華人空姐合了影。
如果幸運的話，富女士還有機會免費獲得兩張大陸航空「北京——紐約」的往返機票。而更重要的是，飛機到達離市區最近的紐約紐瓦克機場後，她乘火車只需要花30分鐘就能到達曼哈頓中心見到自己的親人。相比之下，中國航空公司的航班所降落的甘迺迪國際機場，就遠得多了。
這一天，是美國大陸航空「北京——紐約直航一周年」的慶典日。「去年的今天，我們在北京慶祝首次直飛中國。為此，我們做了10多年的充分準備。」美國大陸航空公司亞太區副總裁戴亞斯對《中國新聞周刊》說。
航線爭奪白熱化
8月的某一天，在美國聯合航空公司北京至舊金山的往返航線上，不僅經濟艙，包括各個艙位在內的整個一架波音747-400飛機都座無虛席。「在這條航線上，機票一直都很好銷售。」美聯航中國區市場經理程懿亮說。
進入2006年以來，中美的航空公司紛紛大造聲勢，展開激烈的競爭。
4月2日才正式開通直飛中國航線的美國航空公司（AA）承諾，在4月3日到30日期間，乘客可享受2999元（經濟艙）上海往返芝加哥，或3999元（經濟艙）經停芝加哥往返美國其他城市的優惠價格。當時美聯航也將價格降至2999元的低價位。而正常價位下，頭等艙往返票價約78000元，公務艙約為50000元，經濟艙為8000元。
另一方面，積極申請新的中美航線並為其造勢，也成了中美航空公司競爭的手段之一。世界最大的航空公司美國航空公司（AA）近日聲稱將在新航權談判後再申請7個航班。大陸航空公司則聲稱2007年3月計劃開通「上海-紐約」的每日直航航班。
美國的航空公司要更多介入到中美航線的態勢，已經使得中國的航空公司開始不斷提升自己的軟硬實力。例如，國航去年曾投資6.88億元，對公司15架寬體遠程飛機的頭等艙、公務艙陸續進行改造，並用於中美航線運營；東航也引進了多架A300-300，投入到遠程航線中……
東航一位負責人向本刊透露，東航將在12月使用空客340-600執飛開通上海到紐約的航班，最初每周可能先開3班。
7月3日，上海航空股份有限公司成功開通上海至洛杉磯的全貨運航線。至此，中方共有6家航空公司經營中美航線，分別是國航、東方航空、南方航空、中國貨運航空有限公司、揚子江快運以及上海航空。
不過，本刊在採訪中發現，在新航線和航班的開通及增加上，中國的航空公司積極性顯然不及美國的航空公司。而能否開通和增加航班，又有賴於中美航權新一輪談判的結果。
航權談判：誰擁有主動權？
據業內人士透露，一再延期的新一輪中美航權談判將在9月份展開。
早在1980年9月17日，中美兩國就首次籤署了《中美民用航空運輸協定》。雙方各有兩家航空公司獲準經營中美航線。1981年，中國國際航空公司開通中美第一條航線。
隨著中美貿易往來的不斷加深，期間《運輸協定》雖經過多番修改，增加航班，仍然不能滿足飛速增長的中美航運市場要求。1999年4月8日，中美再次達成《中美民用航空運輸協定》，將航班增加至每周54個。
這仍未跟上中美貿易額的高速增長。2004年7月24日，《中美航空協定》在北京正式籤署。內容是：未來6年內，中美兩國可以分階段再分別指定5家航空公司進入雙方航空運輸市場（此前為4家），並允許各方的航空數量由目前的54班/周分階段各增加195班/周，達到249班/周；中美所指定的航空公司將被允許飛往對方的任何城市；中美各方指定的空運企業可在對方境內設立貨運樞紐，並享有全面開放的貨運權利。
至此，中國航空市場成為對美開放的最徹底的市場。這令美國航空界大為驚喜，他們稱這是中美航權史上的「裡程碑」。
但是，對於中國的航空公司而言，這不是一次值得高興的開放。中國航空業界對其猛烈抨擊，有國內航空公司甚至稱此為「航空權過度開放」。「很少有一份雙邊貿易協議遭受如此嚴厲的抨擊。」一位業內人士說。
此後，在中美兩國的航空公司雙重壓力下，民航總局的處境頗為尷尬。一方面是國內航空公司中美航線慘澹經營的現實困境，一方面是美國方面的翹首以盼和高調敦促。
可以肯定的是，中國的航空市場在2004年中美航權談判中對美國大規模開放之後，步伐開始變得逐漸緩慢起來。原本應在今年1月份舉行的中美航空會談，時間一拖再拖，直到4月19日中美雙方才再次回到談判桌上。
「在開放航權上，美方比我們更有迫切性。」國家民航總局的有關人士說。4月份的中美航權談判，主要工作是審議2004年《中美航空協定》的執行情況，討論雙方應該如何進一步開放航權；並根據最新情況，考慮下一步調整中美航線的航點、航班和承運人。但談判並沒有實質性結果。
中美雙方商定，在今年適當時間進行下一輪會談，繼續就上述議題進行討論。對此結果，一直翹首以盼的美籍航空公司很是失望。「這樣的結果是民航總局與三大航空公司協商後的一次『自我保護』行為。」一位美籍航空公司的負責人說。
顯然，在航權的進一步開放問題上，民航總局已經放棄了2004年的「激進」做法，而變得越發「保守」起來。有知情人士向本刊透露，為了能給國內航空公司以更多的空間與時間，在4月份的會談之前，民航總局方面就已開始與國內各航空公司進行接觸，並希冀在今年9月份即將到來的再一輪中美航空會談中給國內公司帶來更多機會。
對此，本刊接觸的業內人士分析說，放慢開放步伐對實力較弱的國內航空公司非常重要。因為美方希望在中國的航空公司尚未具有足夠競爭力之前，搶佔更多先機；而中方則希望來自美國公司的「入侵」能緩慢些，這樣中國的航空公司才能有時間提高實力與之抗衡。
也有分析人士告訴本刊記者，目前的WTO文件中並沒有明確規定航權的開放承諾。事實上，航權規定的內容起源於國際航空業發展中雙邊或多邊的互惠協定，比WTO歷史要早得多。因此，在一定程度而言，中方在航權開放問題上更擁有主動權。
航權開放：非對等交易？
在中國航空公司看來，航權開放越來越像一把「雙刃劍」：在擴張了市場的同時，無可避免地引入了強大的競爭者。在他們看來，中美航空實力的巨大落差，導致了2004年那場貌似平等的「全面對等開放」，只能是一場不對等的交易。
中美航線開放的背後所蘊含的巨大商機是顯而易見的。據美國一份研究報告稱，「僅在『芝加哥——北京』這條航線上，如果每周多增加一個航班，那麼，一年就可以給各自城市帶來高達4億美元的收益」。
另據波音公司預測，2003～2023年，全球航空貨運年均增長6.2%，中國國內達到10.6%，中歐、中美航線將達到9.3%和8.8%。但這種商機從目前來看似乎更有利於美方。有分析稱2004年的中美航空協議生效後，將在此後6年內給美國公司帶來至少120億美元的經濟利益。許多航空業分析師認為，自2001年開始持續低迷的美國航空業有望依賴中國航空市場獲得解救。
因此，美國的航空公司對中美航權的談判異常關注和期待。美聯航、美西北、聯合包裹、聯邦快遞、大陸航空等公司在不到一年的時間內，就將所有新增加的航班配額數量用滿，並開始期待著中美航權擴大談判的實質性開始。
大陸航空中國區首代郭興昌向本刊記者介紹，申請中美航線，美國的航空公司要經過美國航空管理局從航權價值、航線經營效果諸多方面進行評估，其中包括開航初期的虧損不能超過6個月，3個月內利潤沒有達到預期要停運等等。「當初我們就是在3個月之內迅速在中國組建代表處並開通航線的。否則就會取消我們的經營權。」郭興昌說。
即使是面對這樣的苛刻條件，美國的航空公司依然積極爭取新的中美航線。這與中國的航空公司的慘澹經營有著天壤之別。一方面，中國的航空公司航權配額依然沒有用滿，早已獲得航權的海南航空至今仍未開通中美航班。另一方面，運營中的中國航空公司的中美航線都處於虧損狀態，已經淪為「雞肋」。
業內人士對本刊指出，三大因素制約了國內航空公司在中美航線上的盈利水平：一是長途航線造成的固定成本支出大；二是國內市場的高端旅客客源不足；三是航班頻次不足，缺乏航線網絡優勢。
田靜是中國民用航空管理幹部學院的教師，她曾經研究過南航從廣州飛洛杉磯的航線，其90%的旅客為華人。她發現，中國的飛機很難吸引西方旅客，而在美的中國留學生和商務人員也大多不喜歡乘坐中國航空公司的航班。
同時，中國飛往美國的飛機的頭等艙和公務艙整體客座率不高，原因是提供的服務，像地面服務、旅程積分、甚至座椅的設計等，根本無法同美國同行相提並論。
此外，「最難的是中轉樞紐問題，這已成為中國民航發展國際航線的效益瓶頸。」一位國內航空公司的負責人對本刊說。
美國大陸航空公司亞太區副總裁戴亞斯向本刊透露，上世紀90年代中期，美國大陸航空公司之所以能從破產保護的陰影下走出來並取得較好業績，主要原因之一是它在紐瓦克機場建立了中轉樞紐，有強大的始發地優勢。「旅客在抵達紐約紐瓦克機場後，可通過我們公司轉飛至全球160個目的地。」戴亞斯說。
美國籤證：業績稻草？
如何改變目前中美航線中兩國航空公司業績冰火兩重天的現狀？有分析人士認為，目前中美航線的主要客流是商務流、探親流和學生流，要讓中美航線客流充沛起來，只能期待美國向中國開放其旅遊市場。因此，最大限度地開放中國公民赴美國旅遊是改善中國航空公司業績最現實的解決之道。
至此，美國苛刻的籤證制度已經成為中美新一輪航權談判的新籌碼。有外電報導稱，在4月中旬舉行的北京雙邊會談中，中方代表團就重點指出了美國移民法的影響，聲稱因為籤證問題，中國的航空公司目前僅使用了雙方協議運能的一半。而美國的商界和航空公司也意識到了這一點。
事實表明，美國國內有很強的力量在向政府施壓，要求為籤證政策鬆綁。大的航空公司、學術機構、商業團體，都在積極行動，要求政府重新評估移民政策，並要求政府考慮美國人的商業、學術利益。據加利福尼亞州旅遊觀光局執行總監卡羅林·貝特塔向媒體透露，加州政府一直在加緊對聯邦政府和國會的遊說工作。
美國航空界對此的迫切程度似乎勝於旅遊界。「我們關注籤證難問題。」美國大陸航空公司執行長拉裡·凱爾納先生在接受英國《金融時報》採訪時表示。他補充說，美國政府堅持，通過美國機場轉機前往其他國家的國際乘客必須持有美國籤證，對此他感到「困惑」。
「9·11」事件之後，美國政府抬高了外國人入境的門檻，而中國人被拒發或延遲籤證的比例尤其高。以學生籤證為例，有數據顯示，中國學生美國入境籤證申請的延遲時間在2004年平均長達四個半月。
不過，美國駐華使館總領事李啟明4月中旬在北京表示，美國政府對頒發給中國公民赴美旅遊籤證沒有專門「配額」或限制，近年還有增長趨勢。他舉例說，2005年共頒發給中國公民赴美短期訪問籤證30.3萬多個，其中B類的商務旅遊籤證達23.3萬多個，比上年增長31%。
但有業內人士向本刊分析說，這個數據與德國、法國等歐洲主要國家發放給中國公民的短期籤證相比，相差甚遠。數據顯示，2005年德國共吸引了85萬人次的中國遊客；法國2005年吸引的中國遊客也達到70萬之眾。「目前這兩個國家正在努力向100萬人次進軍。」
而這樣的對比在中國的航空公司國際航線業績中也得到了體現。國航向本刊透露，2005年中歐航線收入佔國航業務總收入的13.27%，業務增長達到20.1%，增速遠高於國內業務10.9%的水平，而2005年國航在中美航線上的虧損卻達到了6億元人民幣。
美國大陸航空公司執行長拉裡·凱爾納稱，航空業仍在繼續進行遊說，希望美國政府改變政策。但華盛頓的立法者們對此顯然缺乏熱情。「美國國內不同的人群對安全的考慮和對商業利益的考慮之間有很大差距。因此，籤證問題不可能在一兩年內解決。」美國蒂爾信息公司副總裁阿波拉弗亞估計，「但這個問題可能會隨著政府更迭（布希的卸任）而解決」。