深圳位於廣東省南部，地處粵港澳大灣區核心區域，全年氣溫基本不低於5℃。得益於其發達的交通路網及適宜的溫度氣候，深圳市內公交車、計程車等領域的電動化率已接近100%，但重卡市場的電動化轉型卻進展緩慢。近日，調研團隊走訪深圳電動重卡市場，探究其無法大面積推廣應用的背後原因。
根據調研結果顯示，截至今年上半年，深圳市場中解放、徐工、三一等主流品牌的電動重卡產品交付量均未超過300臺，整體市場電動牽引車的保有量不足1000臺。新能源重卡以渣土運輸車等車型為主，運營場景主要分布在碼頭、攪拌站、建築工地等封閉、有自建停車場的場景。同時，註冊在深圳的電動重卡並非都在深圳區域運營，有一部分深圳牌照的電動重卡在深圳周邊如惠州、東莞等地區進行運營。
縱觀深圳電動重卡市場現狀，其難以大面積推廣的限制因素如下：
一是成本優勢不明顯。電動重卡作為生產工具，其全生命周期成本是否具備優勢就顯得至關重要。據了解，在深圳市場一臺400度電牽引車的售價約為45萬元，相較同級別的柴油車價格高出20萬元左右。在能耗費用方面，以深圳谷電單價0.3元/度計算，搭配使用公共充電樁進行補能，加上充電服務費後電動重卡每公裡運營成本為0.9元左右。同時電動重卡車價及保險上的高額成本需要高裡程數長期分攤。以車輛15年的報廢周期進行計算，年行駛裡程低於16萬公裡的情況下，電動重卡對比油車的成本優勢極低。
據了解，深圳當地電動牽引車主要集中在港口內部進行貨櫃的倒短運輸，一年平均行駛裡程在8萬至10萬公裡之間，現階段港口內部電動牽引車依靠港內自建換電站，可以做到差價剛好覆蓋購車成本。此外，電動牽引車的車輛保險普遍比傳統柴油重卡高約2.5萬元，這一因素也壓縮了電動重卡的成本優勢。
二是充電站布局不足。深圳作為改革開放的初代城市，土地可謂寸土寸金，而重卡充電站則需要滿足牽引車17-18米的轉彎、停靠、出入需求。以一座安裝10臺充電樁的重卡充電站計算，其佔地面積需要至少約1500平方米，這還沒有算上進出口、排隊車輛停靠區等區域的面積範圍，以深圳某一地區地價3000元/平方米計算，企業自建充電站的成本極高。
根據調研數據，現階段深圳市內的重卡公共充電站不足20個，且多為120kW普充樁，充滿400度電的電動重卡需3至4小時，遠低於電動重卡320kW的充電需求。
同時，換電站也在深圳區域推廣緩慢，現階段主要以幾大港口內部使用為主，公共換電站還沒有布局。
三是運營場景嚴重受限。深圳市內的物流運輸呈現「短途場景固定、散貨運輸為主、中長途運輸路線不確定」的特點，這就導致深圳市內電動重卡運營場景極為豐富。
市內電動自卸車主要集中在各個建築工地，日常運輸路線以短途固定路線為主，單趟運輸裡程在20-30公裡，日運輸裡程在200公裡左右，同時場地內擁有較大空地，可自行搭建重卡充電站;而電動牽引車主要集中在蛇口碼頭、鹽田碼頭等貨櫃碼頭，承擔從船上運輸貨櫃至港口、港口內貨櫃擺放等倒短工作，單趟運輸裡程在5-10公裡，日運輸裡程在150至300公裡左右，同時港口內都配備有換電站，可滿足電動牽引車補能需求。
除了這兩大運輸場景外，深圳市內重卡還有深圳至周邊省市的中短途外放型散貨倒短運輸。在該運輸場景下，路線、運營裡程都無法固定，同時由於深圳市的電動重卡補能站點較少，這就使得電動重卡在該場景下的應用受阻。
四是政策推動力度不足。相較於深圳當地對公交車、計程車、環衛車等「一刀切」電動化轉型政策不同，深圳當地對於電動重卡的各項政策還沒有十分明朗。相比於京津冀地區引導各地區建立充電站，上海地區對於購置電動重卡的強大補貼力度等政策而言，深圳市相對疲軟的補貼政策也是導致物流企業對電動重卡採購意願較低的一大因素。
綜上所述，深圳地區電動重卡難以大面積推廣，主要是由於成本優勢不明顯、基礎設施缺乏、運營場景受限及不明朗的政策等多種因素共同作用的結果。要打破這一困局，需要在政策、補能設施、運營場景拓展以及商業模式創新等方面全面發力。這樣，深圳地區的電動重卡才有可能迎來快速發展。(來源：商車邦)
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