７月跨太平洋航線運力衝頂！關稅陰霾下的船公司「孤注一擲」？

在中美貿易政策不確定性升溫、即期運價持續下行的背景下，正逐漸陷入「混亂邊緣」。一邊是主要班輪公司不斷調整航線與班期，另一邊則是區域性小型船公司趁勢加碼，接連推出新航線，使得本就高度波動的市場更加撲朔迷離。
據航運數據平臺eeSea最新預測，2025年7月東向跨太平洋航線的總運力將達到約257萬標準箱（TEU），這一數字若最終實現，將創下該航線有史以來單月最大運力紀錄。作為對比，疫情高峰期間的2022年4月，該航線的實際運力也不過214萬TEU。

eeSea營運主管Destine Ozuygur表示：「不過，2024 年第三季度至第四季度的運力表現也相當出色，8 月份達到峰值 239 萬TEU，12 月份實際運力再次達到 237 萬TEU。」
然而，今年7月運力飆升較為特殊，因為它並非由市場需求自然推動，而是由船公司基於「搶運潮」預期主動加艙所致。
需求端目前的表現並未如預期般回暖。受美國可能於7月9日恢復對華高額關稅的政策懸而未決影響，當前出貨商與貨代普遍處於觀望狀態，導致6月下旬以來即期運價大幅回調，部分航線價格下跌超過40%。尤其在川普放話希望在7月4日前籤署新貿易協議的背景下，整個市場瀰漫著「不確定」的焦慮氣氛。

在此背景下，小型船公司卻逆勢擴張。Alphaliner披露，中國合德海運計劃在現有基礎上新增第三條跨太平洋航線——HDS3服務，預計部署3艘2700至4400TEU貨櫃船，計劃於7月16日從廣州南沙港首航，14天直達洛杉磯港，初期以雙周班運營，並通過與華東美西快航聯動，提供周班服務。
另一家中小航運公司Emirates Shipping Lines（ESL）也計劃重返跨太平洋市場，將參與UWL運營的「Sun Chief Express」航線。該航線連接胡志明、蛇口與美國西北部港口西雅圖，ESL將提供3艘2800至3100TEU貨櫃船，取代此前的Swire Shipping船源。

不過，這些新增航線整體運力貢獻有限。Destine Ozuygur表示，7月運力飆升的主因，是船公司在6月集中恢復了多個此前停運的航線，押注於預期中的「搶運潮」，但市場表現明顯未達預期。
例如，赫伯羅特重啟了暫停三年的PNX航線，目前僅部署8600TEU的「Sofia Express」號作為「加班航次」運行中美東航線；而馬士基與赫伯羅特在「雙子星聯盟」框架下，於6月23日啟動的TP9航線，部署6艘4500TEU船舶，掛靠廈門—釜山—長灘。

行業媒體The Loadstar報導稱，中遠海運與東方海外也重新啟用了SEA3航線，由8,000TEU的「OOCL Rotterdam」號於7月初自高雄首航。該航線原先由OOCL單獨運營，後併入海洋聯盟旗下的PSW11服務。但在4月2日中國宣布對部分美國產品加徵關稅後，PSW11航線在4月初至5月中僅完成3次航次即暫停運營。
值得注意的是，該SEA3航線儘管計劃部署6艘8000TEU船舶，但繼首航後已有2次航次被宣布取消。這也反映出船公司在當前不確定環境中，不得不通過「空班」機制靈活調整運力。

「接下來如果運價持續下跌，不排除7月還會有更多空班安排，尤其對合德海運、德翔海運等中小航商而言，首當其衝，」Ozuygur表示，「不過也要看到，船公司有時會先宣布空班以保守應對，再根據實際情況恢復航次，這種操作比取消航次後又重新上線更為靈活。」
從目前趨勢來看，跨太平洋航線正處於供需錯配的敏感節點：供給端一意孤行，需求端卻步為營，關稅博弈帶來的不確定性則進一步放大了市場的波動性。7月究竟會成為一次「運力泡沫」的集中釋放，還是船公司精準踩點的賭贏式投艙，仍有待時間驗證。
資料來源：海運圈聚焦