「隨著《安全及環境無害化拆船香港國際公約》（《公約》）生效，我們更新了對未來10年拆船潛力的估計。」我們現在估計，潛在的船舶數量將從之前的1.5萬艘增至1.6萬艘，或7億載重噸（DWT）。BIMCO首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示：「新的估計相當於過去10年回收船舶數量的兩倍，載重噸的近三倍，這凸顯了投資合規回收設施的必要性。」
根據2000年至2019年各船段和船型的回收模式，我們計算了未來10年的回收潛力。如果在2000年至2019年期間，所有20年的好望角型貨輪中平均有10%被回收，我們假設未來10年的回收頻率相同。2000-2019年期間，回收利用率既低又高，因此我們認為這為計算未來潛力提供了良好的基礎。
「在2015-2024年期間，上世紀90年代建造的船舶佔回收船舶的35%，佔回收載重噸的62%。在2000年代，建造的船舶增加了31%，相當於增加了115%的載重噸。在此期間建造的船舶預計將在未來10年主導回收，」拉斯穆森說。
「隨著《安全及環境無害化拆船香港國際公約》（《公約》）生效，我們更新了對未來10年拆船潛力的估計。」我們現在估計，潛在的船舶數量將從之前的1.5萬艘增至1.6萬艘，或7億載重噸（DWT）。BIMCO首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示：「新的估計相當於過去10年回收船舶數量的兩倍，載重噸的近三倍，這凸顯了投資合規回收設施的必要性。」
根據2000年至2019年各船段和船型的回收模式，我們計算了未來10年的回收潛力。如果在2000年至2019年期間，所有20年的好望角型貨輪中平均有10%被回收，我們假設未來10年的回收頻率相同。2000-2019年期間，回收利用率既低又高，因此我們認為這為計算未來潛力提供了良好的基礎。
「在2015-2024年期間，上世紀90年代建造的船舶佔回收船舶的35%，佔回收載重噸的62%。在2000年代，建造的船舶增加了31%，相當於增加了115%的載重噸。在此期間建造的船舶預計將在未來10年主導回收，」拉斯穆森說。
2015-2024年期間，孟加拉國、印度和巴基斯坦仍然是最大的回收目的地，佔總重噸的86%，佔回收船舶的58%。這三個國家的主導地位在2017年之後更加明顯，因為中國停止回收國際船舶，自那以來回收的載重噸不到2%。在南亞以外，土耳其仍然是一個相當大的回收地點，特別是近海船舶。
儘管其他地方也有擴大回收能力的項目，但我們預計，在未來一段時間內，大部分回收仍將發生在南亞。目前創紀錄的回收量是在2012年實現的，回收了近1800艘船舶和60萬載重噸。與此同時，未來10年的潛在回收量如此之高，以至於從2027年開始，每年回收的載重噸量都可能超過這一紀錄。
「如果供需平衡特別強勁，實際回收可能會低於我們的計算潛力。」另一方面，由於市場疲軟以及需要更換舊噸位以減少溫室氣體排放，價格可能會走高。Rasmussen說：「無論哪種情況，我們發現極有可能回收的數量將比過去大幅增加，而回收設施同時需要確保符合香港公約的更嚴格要求。」