在全球客運量超過疫情前水平的2024年，航空公司卻發現自己面臨著一個意想不到的對手：供應鏈。儘管航空旅行需求強勁，行業增長前景樂觀，但全球航空公司卻難以收到它們訂購的飛機，這導致機隊機齡創下歷史新高，達到14.8年。對於一個以精準、燃油效率和客戶體驗為驅動的行業而言，這一數據不僅僅是一個麻煩，更是一個警示信號。
國際航空運輸協會（IATA）的《2025年年度評估》描繪了一個嚴峻的現實。2024年僅交付了1266架飛機，同比下降超過8%，且遠低於疫情前的水平。儘管空客和波音等製造商公開預測2025年交付量將反彈，預計會有1692架飛機交付，但即便是這一數字，仍要比之前對今年的預期低26%。
這一形勢促使IATA發出警告稱，航空公司不能等到2030年生產線恢復正常運轉。飛機訂單積壓不僅是物流問題，還涉及財務、運營和戰略。
發動機故障與增長受限
關於飛機發動機的危機不斷加劇，更是使形勢進一步惡化。如今，與發動機相關的停飛現象使得全球十年以下機齡的機隊中處於停飛狀態的飛機比例達到3.8%，這是前所未有的，幾乎是疫情前平均水平的三倍。
在實際操作中，這意味著在需求飆升、航空公司財務長計算損失的同時，數百架相對年輕、燃油效率高的飛機卻在機庫中閒置。停飛危機根源在於質量控制問題、維護周期延誤和發動機零部件供應鏈緊張——這三者的結合使得運營商面臨運力緊張的局面。
後果正在加劇。航空公司不得不轉向老舊飛機來填補空缺，但這一權宜之計代價不菲。老舊飛機的燃油消耗更高，維護成本更大，如果要符合當前的監管和可持續性標準，還需進行成本高昂的改裝。對於一個已經承諾到2050年實現淨零碳排放的行業而言，依賴老舊機隊與其環境目標構成直接矛盾。
在運營層面，連鎖反應隨處可見。隨著航空公司爭搶可用飛機，租賃成本飆升。維護、修理和大修（MRO）服務提供商也面臨壓力，因為需求超出產能。由於供應緊張和財務風險上升導致利率和租賃價格激增，擁有成本正在不斷膨脹。對於運營利潤率微薄的低成本航空公司而言，這種環境尤其嚴峻。但即便是財務狀況良好的網絡型航空公司也感受到了壓力。
中東航司處於十字路口
這種情況在中東地區尤為明顯。以其廣泛的長途運營和高端服務而聞名的海灣地區航空公司，特別容易受到機隊規劃中斷的影響。
阿聯航空、阿提哈德航空和卡達航空等巨頭已大量訂購下一代飛機，以減少排放並擴展全球網絡。這些飛機交付的延誤不僅是不便，可能還會阻礙網絡擴張，影響產品一致性，並迫使航空公司在飛機利用上做出艱難選擇。
可以確定的是，各航空公司都在調整策略。有些航空公司正在加速對老舊飛機進行改裝和延長使用壽命。另一些則開始重新審視二手市場，這在以前被視為不太吸引人的選擇。機隊規劃的時間表變得更加靈活，傳統的更新和替換周期被打亂。甚至可持續發展路線圖也在修訂中，因為航空公司在權衡等待更環保飛機的成本與現有飛機的排放。
飛機製造商的壓力不斷增加
私下裡，要求飛機製造商採取更多行動的壓力正不斷增加。它們不僅面臨航空公司的審查，還受到監管機構、飛機租賃公司和金融市場的關注。
生產率的恢復速度、關於延誤的透明度以及對質量控制問題的問責，這些將是未來幾個月的關鍵。航空公司要求加快審批速度、提高備件供應、對真實交付時間表加強清晰溝通。另一方面，IATA則呼籲跨行業合作以解決僵局，並警告目前的時間表與航空業的增長和氣候目標不相容。
緊迫感正在加劇。根據IATA的數據，隨著需求超過供應，客座率已達到創紀錄的83.5%。短期內這是好消息，但也是一種脆弱的平衡。如果飛機未能按時交付，行業可能面臨制約，這些制約會阻礙增長，降低服務可靠性，並侵蝕公眾信任。
這種情況既是一種警示，也是行動呼籲。航空公司、飛機製造商、政府和投資者必須共同努力，修復這場危機暴露出的潛在結構性弱點。因為儘管乘客可能不會注意到一架九年機齡的飛機與一架全新飛機之間的區別，但管理運營、財務和可持續性目標的人士肯定能夠感受到這一差異。