丹麥航運數據分析公司Sea Intelligence發現，由於暫停徵收關稅，航運公司迫切需要改變路線，提高運力，以適應預計的貨運量激增。
除了對鋼鐵和鋁徵收25%的關稅外，美國繼續徵收30%的基準關稅(低於之前的145%)。在中國方面，關稅從125%降至10%。
過去一個月，各海運公司一直在積極縮減跨太平洋航線的運力，以應對與此前關稅負擔直接相關的預訂量下滑。
希望趕在8月14日新關稅截止日期之前發貨的進口商，最遲必須在7月中旬之前將旺季貨物運出。
如圖1所示，跨太平洋貿易航線的同比運力(按5月12日至7月21日的滾動三周平均值計算)繼續低於2024年的水平。
未來幾周，通往美國東海岸的運力仍將減少。
值得注意的是，西海岸的運力預計將從7月中旬開始大幅增加，而東海岸的運力將從6月下旬開始大幅增長。
然而，如果託運人急於利用暫時的關稅減免，即使這種擴張也可能來得太晚，無法適應近期需求的激增。
這種情況可能會導致現貨運費急劇飆升，因為空間變得有限。
航運公司可能會被迫迅速將船隻重新部署到跨太平洋航線，這可能會導致空載，並降低亞洲其他出口貿易的運力。
為了評估當前的發展情況，《周日重點報導》第715期使用5月9日和5月16日的快照，比較了5月12日至7月21日期間的產能水平。
根據最新的更新，到美國西海岸的跨太平洋航線沒有顯著的運力注入。
相比之下，東海岸航線的運力已經出現了一些增量增長，這表明該航線對需求預期的調整更具響應性。
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