航運分析經理Filipe Gouveia在本周BIMCO的「本周航運數量」中分析了幹散貨船的回收情況。由於高度的不確定性可能會推遲回收決策，今年年初幹散貨船的回收數量下降了24%。
「2025年1月至4月，儘管波羅的海乾散貨運價指數(BDI)同比下降了35%，但幹散貨船舶回收量同比下降了24%，達到了17年來的最低點。雖然較低的運費通常會鼓勵回收舊船和利潤較低的船隻，但需求前景的高度不確定性可能會推遲回收決策。」Filipe Gouveia說。
自2021年第一季度以來，幹散貨船回收一直緩慢，當時由於需求增加和擁堵，運費大幅走強。自那以來，中國需求強勁，加上俄羅斯煤炭受到制裁後航程延長，支撐了運費。由於在紅海的船隻遭到襲擊而改道好望角也是原因之一。然而，到2025年為止，由於供需平衡減弱，利率有所下降。
雖然船舶回收總量有所下降，但巴拿馬型和靈動型船舶的回收總量有所上升，分別佔回收總量的51%和26%。自2024年下半年以來，巴拿馬型運價逐漸走弱，有助於更多的回收利用。靈便型航運業的運費也有所下降，儘管幅度較小。
「近年來，由於回收率和船隊更新率較低，幹散貨船的平均船齡為12.6年，是2010年以來的最高船齡。此外，還有800萬載重噸的船舶運力過剩，在正常的市場條件下，這些船本可以回收利用。老舊的船隻通常利潤較低，因為它們的燃油效率較低，航行速度較慢，以符合氣候法規，」古維亞指出。
目前，6%的船舶或3%的運營船舶運力超過25年，預計大多數散貨船將在25年以上被回收。這種模式在靈便型船舶中最為明顯，這類船舶是船隊中最小的船舶，其中10%的船舶或8%的運力超過25年。
展望未來，預計2025年船舶交付量將同比增長2%，2026年將同比增長16%。預計巴拿馬型和超大型船舶的交付量最高，這可能會鼓勵在較小的船舶領域回收舊噸位。
「我們目前預計船舶需求將以緩慢的速度增長，在船舶交付量不斷增加的情況下，這可能會導致回收的增加，」Gouveia強調說，他接著解釋說：「然而，船舶需求和回收都存在很大的上行和下行風險。」美國與幾個大型幹散貨進口國之間正在進行的貿易談判的結果可能會影響經濟增長和進口需求。此外，如果胡塞武裝和美國之間的停火協議允許船隻完全返回紅海，需求可能會減弱。」
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