新一輪中美航權談判的無限期延遲，對於正不遺餘力地爭取中國航線的美國航空公司而言，是一個巨大打擊
8月初，一個名為「乘坐AA飛向中國」的網頁悄然誕生了。
網站的頂端是電子計時器，分別顯示北京和美國城市達拉斯的當地時間；頁面上有一個醒目的倒計時日曆以及醒目大字——「幫助我們開設第一個由南部通向中國的門戶」，「給予你的支持，還有×天剩餘。」
「AA」是世界第一大航空公司美利堅航空公司（American Airline，下稱美航）的簡稱。開設這個網頁的惟一目的，就是為了這條航線在網際網路上拉贊助——不是金錢，而是動員美國百姓向交通部發信，支持該公司申請從美國達拉斯飛往北京的航線。
美國交通部即將發放一條新的美中航線，開通時間訂為2007年3月。各大航空公司的申請已於今年8月底截止，詳細計劃書於9月底提交。
為申請一條航線而專門開設網頁搞社會動員，美航的舉動即使在其國內也是罕見的。不過它的競爭對手們不會感到驚奇，為了得到這條新航線，各家公司的明爭暗鬥花樣翻新。不久美聯航（美國聯合航空公司United Airlines）還效法美航，在9月12日也開設了一個名為「首都到首都」的宣傳網站。
「中國市場非常、非常、非常重要！請注意我用了三個『非常』——」美航發言人瑪麗法甘（Mary F.Fagan）對《財經》記者說，「為了進入中國市場，我們整整等了十年。」
中國航線之熱在美國航空界是公認的。今年的航線之爭尤為激烈，有申請資格的四家航空公司都拿出精心準備的方案，各輔以相當數量的社會和業界支持。
同時，中美兩國新一輪航權談判也已經開始。按原訂計劃，9月1日當舉行第二次會談。但這一計劃現在被中國無限期延遲了。對於不遺餘力地爭取中國航線的美國航空公司而言，這不啻為一個巨大打擊。
「對美國航空公司來說，中國代表著未來的市場。看看航線申請如此火熱，就知道他們多麼急於從中分得杯羹。」代表美方參與航權談判的美國交通部國際航空辦公室副主任愛德華歐普勒（Edward Oppler）告訴《財經》記者。
瓜分戰果
中美兩國航權的每一次談判和開放，都伴隨著一場美國國內航空公司之間的激烈爭奪。
自1980年中美籤署《民用航空運輸協定》，中美的「天空」就在徐徐展開；每過幾年，兩國都通過重新談判，對航班數量、航線和目的城市作出調整。
華裔工程師鄧聞慶住在美國維吉尼亞州，從上世紀90年代末便開始每年往返中國一次。他曾經試過各種航線：「美聯航是最方便的，從芝加哥到北京、上海走白令海峽一線，只要十幾個小時；美西北（美國西北航空公司，Northwest Airlines）總要在東京轉機；加航的要先到溫哥華，日航的飛機還在日本住一晚，都很耽誤時間。」
截至1999年，中美雙方各有三家航空公司進行越洋客貨運輸。此外，還有全日空（All Nippon Airlines）、加航（加拿大航空公司Canadian Airlines）等國際航空公司提供多種中轉線路。
美聯航與美西北壟斷的格局，讓其他航空公司眼紅不已。
1999年中美談判之後，決定增開航線並新增一家美國公司，客貨運不限。擁有世界最多數量飛機的美航立刻提出申請芝加哥——上海航線，聯合包裹（UPS）同時申請貨運航線。
「十年前美航的老總就飛到中國，和中國政府相關部門商量開通航線。」法甘說，但隨即遭遇佔據中美客運大半江山的美聯航狙擊。
彼時，手中尚有剩餘中國航線的美聯航放出風聲，說也打算開通芝加哥——上海航班，並計劃在兩個月內推出業務。此舉被美航視為有意幹擾他們擠進中國市場，因為從那時至今，美聯航也沒有開通這條航線。
美國交通部最終將這個名額給了UPS，主要原因是貨運市場只有聯邦快遞（FedEx）一家運營，而客運已有美聯航、西北兩家，且美航提出的線路與美聯航可能重複，有浪費資源之嫌。由此，美航一等就是四年。下一次的機會出現在2004年航權談判之後。
2004年的中美航權協議，被中方稱為「狼來了」。按照規定，六年內共新增195個航班，雙方客運航班地點大幅增加，並同意在2005、2006和2008年各新增一家美國航空公司加入運營。
「不讓狼一群一群地進，而是讓他們一隻一隻進。」中方談判代表在2004年接受《財經》記者採訪時曾這樣表示。中國的天空以前所未有的深度和廣度被打開，兩國激增的運輸和旅遊要求使市場充滿機會，但中國公司的能力顯然還遠比不上他們的美國同行。
在美國，有三家客運航空公司迫不及待地爭做大開放之後的第一隻「狼」——美航、大陸航空（Continental Airlines）、達美航空（Delta Airlines）加入了競爭2005年航線名額的戰團。對於急於躋身中國市場的航空公司來說，這是不可多得的良機。
據達美航空總部所在地亞特蘭大新聞媒體報導，為了協助申請，達美當年籌集到14.5萬封支持信，來信者包括可口可樂公司、喬治亞州州長、布希總統的弟弟傑布·布希（Jeb Bush）等。
但這次角逐的勝利者是大陸航空，他們開闢的新航線由紐約的紐瓦克機場直飛北京。此番監管部門權衡的因素不僅僅是國內競爭，還包括中國的競爭對手。「之前從紐約直飛中國的只有中國國航的航班，美國交通部希望與國航爭奪市場。」聖保羅大學航空法律研究員安德魯伊斯特蒙德（Andrew Eastmond）對《財經》記者說。
選對了航線的大陸航空滿載而歸，美國最大的航空公司——美航又一次被關在中國門外。
然而，幾次落榜之後，美航終於在2006年如願以償開通了芝加哥——上海航線。「當時我們無比激動，終於盼來結果了。」法甘說。
興奮不已的美聯航在今年春末開通航線時，標出了往返芝加哥——上海4900元人民幣的低價，一時間掀起了中國人赴芝加哥旅遊的熱潮。
爭奪2007
經過2005年、2006年的航線發放之後，目前，中美航線運營的美國客運航空公司已擴展到四家，即美聯航、美西北、大陸和美航；貨運方面則包括聯邦快遞、聯合包裹和極地（Polar）。
在美國航空界，儘管沒有一家公司願意披露詳細的中國市場數據和預測，但中國航線之高利潤、高增長確是不爭的事實，也是危機重重中的美國航空公司的救命稻草之一。
由於航油漲價、工會罷工以及低價支線運營商對市場的蠶食，美國第三大航空公司達美、第四大航空公司美西北都分別在去年秋天宣布破產保護；第二大航空公司美聯航能在今年初成功走出破產保護，主要依靠強大的亞洲市場——該公司25％的運力服務於亞太航線；大陸航空開通紐約——北京航線僅一年，載客量約10萬餘次，盈利情況良好。
知情人士告訴《財經》記者，美聯航所經營的四條中美航線，每周28班飛機的平均乘坐率高達80％以上，而且收益最高的頭等艙和商務艙經常滿員。
「中國是航空市場增長的亮點。現在（美國公司）主要的國際航線上，盈利最多的也就是日本航線、中國航線、英國或德國航線——中國航線就算不是盈利第一，也是最好的幾個之一。」航空政策經濟中心諮詢顧問珊迪楚（Sandy Chiu）對《財經》說。
中國的魅力更在於「不完全開放」的現實。由於歐洲和美國早已達成「開放天空」協議，美國公司可以隨時申請開設任意航班和航線，市場已趨飽和，利潤被眾多參與者攤薄。而中國的潛力正在日漸顯現。國際航空運輸協會（IATA）2005年到2009年的預測中，中國客運增長速度9.6％，為全球第二，貨運增長速度為第一，預計14.4％。
美國交通部今年7月底宣布開始2007年航線申請的時候，客運的競爭要比貨運激烈得多。貨運準備發放15個航班，聯邦快遞、西北和極地貨運各提出四個航班，總計每周12班，尚不足發放額度，因此8月24日所有申請已被全數批准。
在客運方面，目前則由四家現有航空公司爭奪一條航線，結果註定為「一贏三輸」。美航精心推出了達拉斯——北京航線，認為目前的航線都集中在美國的東西海岸，中部廣大的乘客需要一個通向中國的門戶。
「這條航線預計能為德克薩斯州北部（達拉斯所在地）帶來1.2億美元到2億美元的經濟效益。來自全美33個州，佔全國80％的人口可以利用這條航線通向北京。」美航在申請書中這樣寫道。
經營中美航線20多年的美聯航，則提出富有「政治意義」的華盛頓——北京航線。此舉一出，立刻得到數名國會議員的稱讚。在2008年北京奧運會前夕、中美關係日益複雜的今天，連接兩國首都的直飛航線無疑有巨大的象徵意義。
此外，大陸航空提出紐瓦克——上海航線；美西北航空在申請截止的最後一刻，也提出底特律——上海航線。
美國交通部的最終決定尚有待於明年初公布。曾經一度參加角逐的達美航空，此次由於不具備運營公司身份而被排除在競爭之外。今天的達美如同昔日的美航，一邊等待，一邊加緊對中美兩國政府進行遊說。
達美是美國第三大航空公司，總部設在喬治亞州的亞特蘭大市。8月下旬，喬治亞州官員訪問中國，同行的達美負責人在北京拜訪了中國民航總局和外交部官員，期待為今後申請亞特蘭大——北京航線打下基礎。
可是，下一次運營公司名額發放要等到2008年。迫不及待的航空公司再次將改變遊戲規則的希望寄托在航權談判之上。
「我認為美方今年談判主要努力在兩點：一是將廣州從一區換到二區，二是新增加一個運營航空公司——很可能就是達美。」聖保羅大學航空法律研究員伊斯特蒙德說。
廣州換區？
細看美國四家航空公司的航線計劃，不難發現他們的目標僅限於北京和上海。
在2004年中美航權談判中，中國的城市被劃為三個區域：
一區包括北京、上海和廣州——這是爭奪的主戰場，也是協議嚴格規定每年只能發放一條航線的區域；
二區是中國東部沿海和部分省會等航空價值相對較高的城市，如南京、杭州等，每年也可以新開一條航線，但是無人問津；
三區是其餘的中國內陸城市，對美國航空公司沒有任何限制，可以在任意時段開設任意多條航線，但同樣無人問津。兩年前籤訂協議時，曾有擔心認為第三區沒有限制，最終增加航班數會超出預計。如今看來，這種情況非但沒有發生，且比預想的冷淡很多。
目前，美國航空公司中，只有美西北開設了經轉東京到廣州的航線，其餘的目的地除了北京和上海，別無二選。
「美國航空公司的主要乘客是美國的旅遊者和商人，無論旅遊還是商務，他們進入中國總是首先落腳在北京或上海，航空公司自然要迎合他們的需求。」航空政策經濟中心的珊迪楚說，「如果把廣州放在一區裡面與北京、上海競爭，也許永遠輪不到它；如果轉成三區，我相信馬上就會有直飛航線開通。」
目前，國際航空公司大多通過代碼共享進入中國的內地市場，對北京和上海之外的城市開闢直飛航線興趣不大。廣州和深圳因為擁有眾多的外資企業，是為數不多的額外選擇。
事實上，美聯航曾經提出過開闢舊金山直飛廣州航線的想法，但在今年競標之前，突然換成了華盛頓——北京航線。如果「廣州換區」確實在今年中美談判的議題中，不難看出美聯航的如意算盤：一旦換區成功，馬上可以開闢廣州航線，同時仍有四分之一的可能贏得北京航線，可謂一箭雙鵰。
反之，用廣州航線與競爭對手的北京、上海計劃比拼，勝出的可能性很小，畢竟美國湧向廣州的客流量遠不及中國首都北京和金融中心上海。
珊迪楚認為，中國應該把所有的二區城市加上廣州，一併放到三區，以鼓勵外國航空公司選擇不同的目的地開設直飛航線。
「更多的客流量帶來的是更多的投資、商業機會和旅遊者。有數據顯示，每個國際旅遊者在美國平均花費在2300美元——這對中國地方城市來說是很可觀的收入。」珊迪楚說。
航權談判冷與熱
對於新的航權談判，中方遠不如美國航空公司那般熱情。
今年的中美航權談判已經在4月開啟，這是繼2004年重大政策改變之後的首輪會談。「最終目的是促進中國成為下一個向美國『開放天空』的國家，在自由的框架下，將政府對航空業的幹預減到最低程度。」代表美方參加談判的國務卿辦公室官員湯姆英格爾（Tom Engle）對《財經》記者說。
原訂於8月31日和9月1日舉行的第二次會淡被中方提出延遲，目前尚無恢復的消息。知情人士向《財經》記者透露，談判被推遲的主要原因，是往返於中美之間的長城航空公司因「政治原因」被迫停飛。
今年6月，美國財政部以違反《防止向伊朗擴散武器法》為名，對包括長城航空的母公司——中國長城工業總公司在內的四家中國公司實施制裁，凍結其全部在美資產。波音公司停止向長城航空提供關鍵的技術支持，8月18日長城航空宣布停飛。
據這位知情人士稱，在「長城事件」解決之前，中美航權談判將很難恢復。
至於何時恢復談判，仍要看幾方政治角力的結果；而即使恢復，中方對於繼續擴大「開放天空的面積」，也並沒有太多熱情。
這一方面是因為2004年「對等開放」的協議籤署後，所有中方談判代表均受到了來自中國民航公司的強烈指責，甚至被扣上了「賣國」的帽子。
另一方面，在開放兩年間的實際運營中，與美國航空公司對航線的激烈競爭形成對比，中方航線尚利用不滿，而且在美國嚴格控制中國籤證的情況下，很難大幅提高乘客數量。
造成這種情況的原因相當多。雙方實力的懸殊，以及中國航空企業自身經營的多種障礙，讓他們遲遲沒有和美方站在同一條起跑線上。在中國民航業內人士看來，美國對於籤證的嚴格管理，也大大影響了中國人的出行，限制了中國航空公司擴展客源。
幾乎沒有美國公司把中國的航空公司當成自己的競爭對手。他們總是強調，中美航空公司之間目前尚不存在競爭。
「這是不同的市場。」航空政策經濟中心的珊迪楚說，「乘坐美國航空公司的大部分是美國公民，而乘坐中國航空公司的大多是中國大陸公民。前者有眾多商務旅行人士，願意支付更多錢，換取舒適的座位和隨時退換票的靈活度；而後者大多希望買便宜的機票，儘可能節省額外服務的支出。」
「美國的航空業比中國發展快，有更強的滲透市場的能力。在中國還沒有將現有運力用滿的情況下，肯定不希望開放更多的航線。」美國交通部國際航空辦公室副主任歐普勒說。
他承認，「美方在談判桌上能做的，只有反覆勸說中國——市場的力量最終會獲勝，我們隨時對你完全開放天空，不設任何障礙。」